Häfen | Ports Schiffskapazitäten in TEU 8500 13000 15000 18000 Schiffslängen in Meter 350 380 400 400 Gegenwärtiger Einsatz 6 6 7 7 Beidseitiger Einsatz (zur Wasserseite 5–6 Brücken) de (25–30/Kranstunde x 5–6 Containerbrücken). Angesichts der heutigen Schiffsgrößen werden die Economies of Scale durch verlängerte Hafenzeiten und entsprechende Schiffssystemkosten gemindert. Da die Umschlagleistung stark von der Anzahl gleichzeitig eingesetzter Containerbrücken abhängt, wurde für das ITSS die beidseitige und gleichzeitige Beladung mit mehreren Kranen vorgesehen (s. Vergleich in der Tabelle). Die so zu erzielende Verdoppelung der Umschlagleistung und Halbierung der Hafenliegezeiten rechtfertigen rechnerisch die erforderlichen Investitionen. Diese lägen bei verdreifachter Liegeplatznutzung weit unter denen für weitere Pierplätze mit dem zusätzlichen beträchtlichen Flächenbedarf, Ausgleichsflächen, Umweltbelastung etc. 11 11 12 12 Nicht nur gleichzeitiger Umschlag, auch der Einsatz von deutlich mehr Brücken wäre möglich Quelle: March Terminals und Linien sparen Nach der jüngsten Konsolidierung auf dem Containerlinienmarkt gab es bereits erste Ankündigungen der neuen Allianzen, mit ihren Diensten auch den JadeWeserPort anzulaufen. In allen drei Konsortien fahren übergroße Containerschiffe von 16.000 bis 20.000 TEU. Hier böte sich für weitere Dienste das Hafenkonzept mit Anläufen der Großschiffe (Bemessungsschiff 18.000 TEU) in Wilhelmshaven als Hub Port für die Weiterverladung von Transshipment-Ladung nach Hamburg und in die Ostsee nach dem ITSS-Verfahren an. Das Konzept zeigt im Vergleich zu den Direktanläufen der Schiffe von Hamburg mit Transshipment-Ladung von dort in die Ostsee folgende Unterschiede und operative Kosten: • Schiffssystemkosten zwischen 18.000- TEU- und 14.000-TEU-Schiffen im Fahrtgebiete Ostasien nach den Economies of Scale • unterschiedliche Ladungsmengen nach Kapazitäten • Versegeln auf der Seedistanz in der Differenz von 2 x 115 sm zwischen Wilhelmshaven und Hamburg • Warten auf Hochwasser und auf das zeitlich bestimmte Erreichen von Positionen für das Passieren von Großschiffen • Hafenliegezeiten nach Umschlagleistung • Umschlagkosten für Kailadung und Transitladung • Feeder-Kosten Für die Containerlinien ergibt sich rechnerisch eine Kostenverringerung um 2 Mio. € pro Rundreise, bei zwei wöchentlichen Abfahrten summiert sich der Betrag auf 208 Mio. € p.a., die durch kürzere Liegezeiten, geringere Systemkosten und weitere Faktoren mit dem ITSS eingespart werden können. Angesichts der Ergebnisse und der weiteren Verzögerung der Elbvertiefung um bis zu zwei Jahre erscheint eine Kooperation zwischen den Häfen und Schifffahrtslinien Das ITSS führt zu Verdoppelung der Umschlagleistung und Halbierung der Liegezeiten Quelle: Johannes March 78 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6
Häfen | Ports sinnvoll. Durch die Steigerung der Produktivität und Verringerung der Transshipment-Kosten durch das ITSS ließen sich für Wilhelmshaven und die Carrier beträchtliche Wettbewerbsvorteile erreichen. Um das System kurzfristig umzusetzen oder zunächst zu testen, könnte anstatt einer festen Fingerpier eine Lösung aus Pontons und Kranen dienen. Auf Seiten der Schifffahrtslinien bedürfte es Joint Feeder Arrangements zwischen den Linien einzelner Allianzen, einer vertraglichen Regelung für einen »Dedicated Feeder Service« mit Fahrplan- und Throughput-Garantien sowie einer Anpassung des Operatings. Die Nutzung des beschriebenen ITSS würde im Bezug auf die Elbvertiefung mehr Flexibilität bieten und wäre zudem eine zwischenzeitliche Lösung für die Auslastung von Wilhelmshaven. Zudem würden nautische Risiken und wirtschaftliche Nachteile beim Anlauf der größten Einheiten in Hamburg vermieden. Das wichtigste Argument für eine Lokomotive ITSS-Containerbrücken Feeder deutsche Hafenkooperation und das ITSS dürfte aus Hamburger Sicht die Vermeidung von Ladungsverlusten an Rotterdam sein. Sonst könnten die Niederländer letztlich ein Monopol für die Abfertigung übergroßer Containerschiffe erhalten. Containerterminal Großcontainerschiff Feeder Ca. 80 Mio. € kostet das ITSS (400 m x 20 m Fingerpier parallel zum Großschiffsliegeplatz) Autor: Johannes March Kapitän – grad. Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr johannes-march@web.de Quelle: Johannes March/HANSA DIE STÄRKE KOMMT VON UNS. DIE RICHTUNG GEBEN SIE VOR. Weil Ihr Unternehmen wie kein anderes ist, sind unsere Lift Trucks für jede Herausforderung gewappnet. Um Ihre individuellen Herausforderungen zu lösen, haben wir unser Portfolio noch effizienter, intelligenter und leistungsfähiger gestaltet. Für alle Anforderungen und anspruchsvolle Umgebungen stehen Gabelstapler, Reach Stacker oder Containerstapler bereit. Effizienz ohne Kompromisse – in jedem Einsatzbereich, den Sie bestimmen. Konecranes GmbH (Lift Trucks) Thalenhorststraße 15a, 28307 Bremen Tel. +49 421 626706-0, Fax +49 421 626706-66 www.konecranes.de HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6 79
