Häfen | Ports Die Großen nach Wilhelmshaven Immer größere Containerschiffe, Elbvertiefung verschoben, Konkurrenz aus Rotterdam – um die Hub-Position Hamburgs zu erhalten, könnte eine Kooperation mit dem JadeWeserPort helfen. Eine neues Terminalkonzept für Feeder- und Großschiffe verspricht dabei großes Sparpotenzial Noch laufen die großen Linienreedereien den Hamburger Hafen an, zu wichtig ist seine Verteilerfunktion, zu gut die Hinterlandanbindung. Die neuerliche Verschiebung der Entscheidung über eine Fahrrinnenanpassung der Elbe schürt jedoch Bedenken, denn der Konkurrenzdruck aus Rotterdam ist groß. Ein Verlust der Schiffe ab 18.000 TEU an Rotterdam und Wilhelmshaven ist zu befürchten. Eine Chance für Hamburg, auch ohne Elbevertiefung keine Ladung zu verlieren, wäre die Hafenkooperation mit Wilhelmshaven. So könnten Schiffe bis 14.000 TEU Hamburg weiter direkt anlaufen. Ladung von 18.000ern oder größeren Einheiten könnte über den tideunabhängigen Tiefwasserhafen Wilhelmshaven per Feeder in die Elbe kommen. Um die Economies of Scale der übergroßen Frachter bei Optimierung der Schiffssystemkosten nutzen zu können, bietet sich die Einrichtung eines »Integrated Terminal Ship System« (ITSS) an. Mit diesem können die Terminalproduktivität gesteigert und die Transshipmentkosten gesenkt werden. Das ITSS würde den direkten, beidseitigen und gleichzeitigen Umschlag zwischen Großcontainer- und Zubringerschiffen ermöglichen. Etwa 80 Mio. € müssten für die Umsetzung eines solchen Terminals veranschlagt werden, das aus einer bis zu 400 m langen und ca. 20 m breiten Fingerpier besteht, die parallel im Abstand von 65 m zu einem normalen Containerschiffiegeplatz verläuft (enstprechend günstiger wäre eine Lösung mit Pontons). Dazu kommen fünf ITSS-Brücken mit je zwei Kranspielen für den beidseitigen Umschlag zur Kai- und Wasserseite. Die Krane überspannen dabei den Kaibereich, das Großschiff, die Fingerpier und die Feederschiffe längsseits der Fingerpier. Sechs Lokomotiven, vergleichbar mit denen an den Schleusen des Panama-Kanals, docken das Großschiff ein. Anschließend machen die Loks auf der Außenseite der Fingerpier an den Feederschiffen fest, um diese längsseits nach vorgesehenem Stau zu verholen (statt des theoretischen, aber praktisch nicht machbaren Verfahrens der Brücken). Die Vorteile liegen auf der Hand. Durch die Nutzung des ITSS ergibt sich rechnerisch eine Verdreifachung der Terminalproduktivität und Pierplatznutzung. Denn die Liegezeiten der Abstract: Big ones to Wilhelmshaven Large container vessels are still calling at the port of Hamburg but increasing ship sizes and the postponed deepening of the Elbe river are not a good omen. An »Integrated Terminal Ship System« (ITSS) in the deepwater port of Wilhelmshaven and a cooperation of the JadeWeserPort with the port of Hamburg could be a solution to prevent the big ones to turn their backs on Germany. The ITTS would provide silmultaneous handling of mega liners and feeder vessels, increase productivity and let Hamburg maintain a hub function. Further info: redaktion@hansa-online.de 76 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6
Häfen | Ports Geringere Umschlagkosten Foto: Wolfhardt Scheer Die gegenwärtigen Umschlagaktivitäten von Transitladung umfassen: • Löschen vom Großschiff (Brücke • Transport zum Stapelplatz/Stack) (Pier) • Absetzen und Lagerung (Stack) • Aufsetzen (Stack) • Transport zum Feederschiff (Pier) • Verladen auf das Feederschiff (Brücke) (Ladevorgang in umgekehrter Folge) Diese würden im direkten Umschlag durch nur eine Aktivität in der direkten Bewegung des Containers vom Großschiff auf das Feeder-Schiff (und umgekehrt) ersetzt. Entsprechend ändert sich dann die Kostenstruktur für den Umschlag von Transshipment-Ladung. Die gegenwärtige Gesamtrate von (angenommen) 180 € (100%) halbiert sich durch nur einen direkten Umschlag auf 90 € und verringert sich um 60% im Verzicht auf das nicht mehr erforderliche Shore Handling (horizontale Bewegungen mit Auf- und Absetzen auf der Landseite) auf 36 €. Bei angenommenen Investitionen für das ITSS und Sicherstellung ausreichender Deckungsbeiträge bei drastisch verringerten Umschlagkosten erhöht sich die Rate wiederum auf 54 €, was immer noch lediglich 30% der derzeitigen Gesamtrate entspricht. Zeitgemäße Umschlagleistung Großschiffe würden verkürzt und deren Schiffssystemkosten verringert. Gleichzeitig würden Zubringerschiffe ohne zusätzliche Liegeplätze abgefertigt. Bei der möglichen Hamburger Terminalerweiterung in Steinwerder könnte mit diesem Konzept eine Flächenersparnis von 65 ha (Gesamtfläche 125 ha) erreicht werden, bei gleichzeitiger Kapazitätssteigerung auf 5,2 Mio. TEU. Dazu gäbe es Einsparpotenzial bei Investitionen für die Infra- und Suprastruktur von ca. 550 Mio. €. Weitere Vorteile wären um bis zu 80% geringere Umschlagkosten für Transitladung und um 40% reduzierte Schadstoffemissionen. Mehr Terminalproduktivität Bei einer buchungstechnisch steuerbaren Aufteilung von Kai- und Transshipment-Ladung je zur Hälfte ergibt sich den Berechnungen zufolge eine Verdreifachung der Terminalproduktivität oder eine entsprechende Liegeplatznutzung aus dem Vergleich der gegenwärtigen Operation zum ITSS-Verfahren. Aus dem Vergleich der derzeitigen Liegeze mit der für die Nutzung dess ITSS angenommenen Verweildauer ist die Verdreifachung der Terminalproduktivität oder der Liegeplatznutzung ersichtlich bzw. zeigt sich eine Verringerung der Investitionen um zwei Drittel. Das ITSS führt zu einer Halbierung der Liegezeit des Großschiffes und der entsprechenden Schiffssystemkosten. Bei einer mehr als zwanzigfach gesteigerten Kapazität der Containerschiffe über die letzten fünf Dekaden – von 740 TEU im ersten Containerdienst im Nordatlantik auf mittlerweile über 20.000 TEU – hat sich im gleichen Zeitraum die Umschlagleistung gerade einmal verdoppelt. Waren es vor 50 Jahren 60 Kranbewegungen pro Schiffsstunde (bei drei Containerbrücken à 20 Moves pro Kranstunde), sind es heute 150 Moves pro Schiffsstun- Operation Angenommene Liegezeit Veränderung Gegenwärtig Großschiff ITSS für die Kailadung 12 h (50 %) 12 h (50 %) unverändert für die Feederladung auf Kai 12 h (50 %) Nil Liegezeit Großschiff 24 h (100 %) 12 h Feederschiff für die Rückverladung 12 h (50 %) Nil gleichzeitiger Umschlag entfällt durch Direktumschlag Gesamte Liegeplatznutzung 36 h (150 %) 12 h (50 %) Verdreifachung Ein Vergleich der bisherigen Liegezeiten und der ITSS-Liegezeiten zeigt die Produktivitätssteigerung Quelle: Johannes March HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6 77
