Häfen | Ports Europäische Häfen ringen um Breakbulk-Ladungen Die großen Schwerpunkte liegen zwar vor allem auf den Container- und Flüssiggutsegmenten. Doch damit wollen sich die Standorte zwecks Diversifizierung des Portfolios nicht begnügen. So gibt es eine nicht unerhebliche Konkurrenz um Stückgut-, Projekt- und Heavylift-Ladungen in den jeweiligen Regionen. Antwerpen gilt gemeinhin als Europas Marktführer. Eines der zentralen Charakteristika des Wettbewerbs ist allerdings die problematische Vergleichbarkeit. Angefangen bei der Einordnung der Gütergruppen: So wird mancherorts RoRo-Ladung mit einbezogen, zum Teil nur die Mafi-Trailer, zum Teil auch Fahrzeuge, andernorts hingegen nicht. Manche rechnen Bulk- Ladungen mit ein, sofern sie auf MPP- Schiffen ankommen, andere wiederum nicht. Besonders schwer zu überschauen ist es aber, wenn Projektladungen, die üblicherweise in Kubikmeter gemessen werden, zur »Vereinfachung« mit einem bestimmten Schlüssel in einen Tonnen- Wert umgerechnet werden, der wiederum unterschiedlich festgelegt ist. Belgier blicken nach Ost und West Ungeachtet dessen hat Antwerpen nach Ansicht der dortigen Verantwortlichen eine hervorgehebene Stellung in Europa. Im ersten Quartal legte der Stahlumschlag um 15% zu, das gesamte Breabulk-Segment um 8%, für Segment-Chef Wim Dillen ein Trend, keine Momentaufnahme. Rund 13% des Gesamtumschlags entfallen auf Breakbulk. 15 Betriebe sind an 17 Terminals ansässig. Zu den wichtigsten Akteuren gehören Euroports, Katun Natie, Seainvest oder Zuidnatie. Sehr viel Breakbulk-Umschlag findet am Churchill-Dock statt. »Im letzten Jahr entfielen rund 27% aller Breakbulk-Ladungen zwischen Hamburg und Le Havre auf uns«, sagt Dillen im Gespräch mit der HANSA. Große Mengen sind Ladungen aus dem und für das Ruhrgebiet und Nordfrankreich. 10 Mio.t gingen in Antwerpen über die Kaikanten, rund 80% davon waren Stahlprodukte oder NE-Metalle, der Rest stammt vor allem aus den Bereichen Holzprodukte, Baumaterialien und konventionelles Stückgut. Zudem ist man der größte Frucht- und Kaffeehafen des Kontinents. Im Projektbereich profitiere man unter anderem davon, dass einige Großkonzerne Antwerpen nutzen, um ihre Transporte für den weltweiten Export zu bündeln – vor allem für Afrika und die NAFTA-Region mit Mexiko, Kanada und den USA. Auch der russische Markt gewinnt zunehmend an Bedeutung für den Stahl-Umschlag. »NAFTA ist ein enorm wichtiger Markt für uns«, so Dillen. Das Geschäft soll ausgebaut werden, dafür wurde eigens eine Kooperation mit dem Breakbulk-Hub Houston vereinbart. »Es gibt große Volumen für uns aus Houston. Dafür arbeiten wir an einem gemeinsamen Ansatz, weil Antwerpen der Haupt-Hub für Transporte von und nach Houston werden soll.« Sorgen um protektionistische Tendenzen der neuen US-Regierung macht sich Dillen nur bedingt. Vielmehr erwartet er, dass sich der Freihandel durchsetzen wird. »Wir lehnen Protektionismus ganz klar ab. Aber die Politik von Donald Trump hat sogar einen positiven Effekt. Viele Un- 72 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6
Häfen | Ports Antwerpen will seine Top-Stellung ausbauen und blickt nach Osteuropa und Houston. Rotterdam und Algeciras wollen wachsen und sich als Alternativen anbieten: In Europas Häfen wird um Projekt- und Schwergutumschlag gerungen. Von Michael Meyer Um Schwergutladungen wie diese konkurrieren Europas Häfen nicht selten. In diesem Fall fand der Umschlag in Rotterdam statt Foto: Hansa Heavy Lift ternehmen wollen an der Infrastruktur- Offensive teilhaben. Daraus wird Nachfrage nach Transporten entstehen.« Auch Strafzölle, beispielswiese die der EU gegen chinesische Stahlprodukte, wirkten sich positiv auf die Zahlen in Antwerpen aus. »Was wir sehen, ist eine Veränderung der Transportwege. So wurden die Rückgänge im Stahlimport aus China durch andere Regionen wie Korea, Indien und Brasilien sogar überkompensiert. Offenbar weiten einige Unternehmen ihre Importe aus, weil sie nicht wissen, was die Zukunft bringt«, erläutert der Belgier. Als zweite Region, in der man seine Aktivitäten verstärken will, haben die Verantwortlichen Osteuropa ausgemacht. Eigentlich spielen hierfür andere Seehäfen eine wichtigere Rolle, etwa Hamburg und Gdansk oder Koper im Süden. Die Antwerpener wollen angreifen und haben ihre Vertriebsorganisation im Osten ausgebaut. »In Osteuropa wird viel Breakbulk-Ladung produziert, wir wollen einen Teil davon zu uns holen«, sagt Dillen. Die zunehmende Containerisierung – auch im Fruchtsegment – macht ihm ebenfalls keine allzu großen Sorgen. Denn trotz des Trends konnte Antwerpen im letzten Jahr zulegen. »Außerdem wird es immer Ladungen geben, die nicht in die Stahlboxen passen.« Obwohl Antwerpen selbst fast keine unmittelbar angebundene Stahlindustrie (»captive industry«) habe, sei man einer der führenden Umschlagplätze. Andere Standorte haben in diesem Punkt tatsächlich Vorteile, etwa Amsterdam, Ijmuiden, Dünnkirchen oder Ghent, wo es zum Teil Stahlwerke von Großkonzernen wie Tata Steel oder Arcelor Mittal in unmittelbarer Umgebung der Wasserkante gibt. Zu den Vorteilen des Standorts zählt Dillen neben Spezialanlagen wie einem Allwetter-Terminal für witterungssensible Ladungen einen Umstand, der in der Vergangenheit zumeist als Nachteil ausgelegt wurde: die geographische Lage, beziehungsweise die vergleichsweise große Abstract: European ports compete for breakbulk and project cargoes Not only in container business, but also in breakbulk and project markets, there is an intense competition among European seaports. Antwerp aims to preserve its market leading position. In order to attract additional volumes, the port is enhancing its activitities in the Eastern and Central European hinterland as well as in the U.S. through a cooperation agreement with the major hub Houston. Europe’s biggest seaport Rotterdam tries to close the gap to Antwerp at least a bit by presenting itself as a very good alternative especially in the market for super heavy lift cargoes. In the Southwest of the continent, the Spanish container hub Algeciras at the Strait of Gibraltar hopes to atract substantial breakbulk cargoes too. A major advantage is the integration of the port in TEN-T rail project of the EU, the port authority hopes. Further info: redaktion@hansa-online.de HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6 73
