Schifffahrt | Shipping Der Index basiert auf einer Erhebung unter Eignern, Charterern und Maklern für eine 6 bis 12-monatige Time Charter für das Standardschiff »F-Type« mit 12.500 tdw. Quelle: Toepfer Transport Die Raten für das Standardschiff mit 12.500 tdw legten zuletzt leicht zu nicht zwischen den Parteien. Vielmehr sei der Aufwand für die Genehmigungen der Wettbewerbsbehörden enorm, heißt es. Die Flotte von AAL umfasst jetzt zehn der 31.000-Tonner, vier weitere sind eingechartert. »Wir wollen eine Nische besetzen, und wir glauben, dass es einen Trend zur Ladungskonsolidierung gibt, für die größere Schiffe Kostenvorteile und Skaleneffekte bieten«, sagt Panayides. Zudem ziehe der Projektmarkt an. Außerdem nimmt AAL von der Rolle als asiatisch-pazifischer Player Abschied und will künftig global auftreten – mit Tramp-, Semi-Liner- und Liner-Angeboten. »2016 haben wir im Mittleren Osten und an der US-Ostküste expandiert«, so Panayides, weitere Märkte könnten folgen. Voraussetzung dafür ist ein generelles Anziehen des Marktes. »Ich hoffe und bin optimistisch, dass sich die aktuellen Anzeichen einer leichten Erholung in einem besseren Verhältnis von Angebot und Nachfrage ausdrücken«, sagt er. 2017 werde noch erheblicher Druck auf der Branche lasten, ähnlich wie 2016, als der Carrier wie so viele andere Verluste Ihr kompetenter Partner • Marinegeschäft (Crew/ Inspektion/Technik) • Offshoregeschäft • Business-Travel weltweit • Marinegeschäft (Crewing, Inspektion, Technik ... ) • Offshoregeschäft • Business-Travel weltweit Mit unserem flexiblem und professionellem Team und besten Tarifen aller namhafter Flug- 32 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6 einfuhr. »Ich hoffe aber, dass wir an einem Wendepunkt angekommen sind.« Man sei jetzt besser aufgestellt, um an einer Erholung zu partizipieren, als früher als »regional player«. Vom Eigner Schoeller erfahre man große Unterstützung. Für eine globale Abdeckung ist die AAL- Flotte jedoch nicht groß genug, wie Panayides bestätigt. Zusätzliche Tonnage soll über Charterverträge integriert werden, nicht zuletzt durch die Fusion der Schwester Columbia mit Marlow, dessen Eignerfamilie unter anderem einige MPP-Frachter der angestrebten Größe kontrolliert. Auch ist man bei AAL auf der Suche nach einem neuen Partner. »Es laufen Verhandlungen«, bestätigt er ohne Details preiszugeben. Nur soviel: Es soll dabei nicht um eine Fusion, sondern um eine operative Zusammenarbeit gehen, wie sie schon mit Döhle angestrebt war. Neun Döhle-Schiffe sind nach der Trennung von AAL mittlerweile bei der Reederei Briese beziehungsweise deren operativer Tochter BBC Chartering gelandet, die Wert darauf legt, mit der größten Flotte den Markt durch die immense geographische • 24/7 Service • feste Ansprechpartner – rufen Sie uns an FIRST REISEBUERO • Weser Reisebuero GmbH Herdentorsteinweg 42 • 28195 Bremen Tel. 0049-421-16288-0 • Fax 0049-421-1690807 info@weser-reisebuero.de www.weser-reisebuero.de Abdeckung und Flexibilität zu übertrumpfen. Dadurch haben die Leeraner Vorteile in der Preisgestaltung. Die nicht wenigen Verkäufe des Jahres mit einbezogen, umfasst die BBC-Flotte mittlerweile über 180 betriebene Schiffe. Neu hinzugekommen ist auch die »Jan«, der erste der von Briese selbst bestellten 12.500-t-»Eco-Trader«. Eine baugleiche Schwester soll zum Jahreswechsel in Dienst gestellt werden. Auch UHL geht neue Wege Einen der größten Konkurrenten der Leeraner, den dänische Carrier Thorco hat die Konsolidierungswelle ebenfalls erfasst. Das im vergangenen Jahr verkündete Joint Venture Thorco Projects mit United Heavy Lift aus Hamburg wurde in der ursprünglich geplanten Form schon wieder ad acta gelegt. Die Strategien und Ausrichtungen seien zu unterschiedlich gewesen, ist zu hören. Beide Unternehmen bestätigten der HANSA, dass man jedoch weiter auf Basis einer »strategischen Partnerschaft« kooperiere. Sie spiegelt sich vor allem in der gegenseitigen Vertretung auf bestimmten Ladungsmärkten und in bestimmten Regionen wieder. Wie die HAN- SA erfuhr, ist der Ableger des Großkonzerns Thornico allerdings einem neuen Partner absolut nicht abgeneigt. Beim Projekt-Operator UHL werden derweil neue Fakten geschaffen. Wie der Geschäftsführer Lars Rolner erklärte, konnte eine langfristige Beschäftigung aus dem Windkraft-Markt gefunden werden. Dafür wurde der 10.000-Tonner »Vest- Vind« in Bareboat-Charter genommen. Für den Fall, dass sich der Windkraft- Auftrag wie erhoff ausdehnen lässt, gibt es bei UHL bereits Planungen, die Flotte mit Schiffen ähnlich der »VestVind« aus-
Schifffahrt | Shipping Nach der Übernahme der Rickmers-Line durch Zeaborn wurde die »Rickmers Hamburg« aus der Hansestadt in die Bücher der Bremer transferiert Foto: Rickmers-Line zubauen. Dabei hat der ehemalige Geschäftsführer der Schwergutreederei SAL verschiedene Alternativen im Blick: Weitere Bareboat-Charter sind nur eine Option. »Wir denken auch über Neubauten nach«, so Rolner. Ob UHL selbst bestellen oder mit einem Partner an den Markt gehen werde, sei allerdings noch nicht entschieden. Eine operative Partnerschaft mit einem weiteren Heavylift- oder MPP- Player ist nicht ausgeschlossen. »Wir sind offen«, sagt Rolner. Ungeachtet des möglichen neuen Schwerpunkts auf Deck Carrier will er auch in Zukunft an den P2-Schiffen festhalten. Sie fahren allerdings weniger Ladung aus dem Windbereich sondern sind vor allem im Infrastruktur- oder Projekt-Geschäft mit Afrika und Asien aktiv. SAL-Verkauf vom Tisch? Vom Tisch ist dem Vernehmen nach vorerst der als fast schon sicher geltende Verkauf des deutschen Carriers SAL durch den japanischen Eigner »K« Line an einen Verbund aus der Briese-Gruppe und Harren & Partner aus Bremen. Die Verhandlungen scheinen an der Finanzierung gescheitert zu sein. Bei SAL will man nun das eigene Geschäft wieder »in normale Bahnen« hochfahren, heißt es. Gleichzeitig kursierten zuletzt Spekulationen darüber, dass ein Verkauf in anderer Konstellation – mit Harren & Partner als alleinigem Käufer – bevorsteht. Die Möglichkeit, dass Hansa Heavy Lift mit dem Finanzinvestor Oaktree im Rücken SAL übernimmt, ist scheinbar kein Thema mehr – auch wenn seit dem Ausstieg des meinungsstarken CEO Roger Iliffe eine der angeblich größten Hürden während der Verhandlungen nicht mehr existiert. MOL sucht Marktanteil Als Gegenargument zur Hoffnung von Drewry-Analystin Susan Oatway, die Wechselwirkungen mit der Containerund Bulkbranche dürften schrumpfen, dient die Strategie der japanischen Großreederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL). Sie ist eine der ganz wenigen Containerlinien, die relativ freimütig über ihr Engagement in der MPP- und Projektschifffahrt sprechen. Im Rahmen der Unternehmenskonsolidierung wurde »One MOL« ausgerufen, eine Bündelung und stärkere Koordination der unterschiedlichen Geschäftsinteressen. Dazu gehört auch, dass man seine MPP- Aktivitäten selbst dann nicht zurückfahren will, wenn es der Containersparte besser geht. »Das ist keine kurzfristige Strategie«, bestätigt Senior Sales Manager Dirk Möller der HANSA. Die Kombination von Containern und Projektladung auf den großen Routen inklusive Transshipment sei zwar herausfordernd. »Das wird aber zunehmen«, so Möller. MOL wolle mehr Präsenz zeigen. Sofern die Container-Allianz mit NYK und »K« Line genehmigt werde, sei es auch möglich, dass Projektladung auf Allianz-Schiffen transportiert würden, zumindest auf den Ost-West-Routen, ergänzt Kaori Usui, Vizepräsidentin für das Trocken- und Reefer-Segment. Darüber hinaus verfügt MOL über rund 50 MPP/HL-Schiffe sowie über eine der weltweit größten RoRound Car Carrier-Flotten. Laut Möller werden immer mehr Projektladungen auf Mafi-Trailer gestaut. Traditionell ist die Reederei stark in der japanischen Industrie verwurzelt. Es werden zusätzlich eigene Abteilungen für weitere Regionen wie China und Europa aufgebaut. »Wir wollen unsere Kundenstruktur diversifizieren und neue Ladungsmärkte wie Yacht- Transporte erschließen«, sagt Usui. Den Vorwurf, Containerschiffe würden den MPP-Markt schwächen, will Möller so nicht stehen lassen: »Wenn gleichzeitig ein Container- und ein MPP-Schiff verfügbar sind, haben Box-Carrier keine Chance, weil die Zusatzkosten für Laden/Löschen, viel höher sind. Unser Vorteil ist, dass wir regelmäßige Dienste haben und eine hohe Zuverlässigkeit anbieten können.« Kein Ende der Konsolidierung Ob Kampfgeist oder Zweckoptimismus die Stimmung in der MPP-Schifffahrt speisen ist nicht entscheidend. Der springende Punkt ist, dass sich die Beteiligten der Dramatik der Situation bewusst sind. Wer kann, versucht aktiv gegenzusteuern. Daher sind sich die allermeisten auch einig, dass ein Ende der Konsolidierung noch nicht erreicht ist. Um es mit AAL-Geschäftsführer Panayides zu sagen: »Wir werden weitere Projekte sehen. Wie weit das gehen wird, hängt davon ab, ob es noch Synergien zu heben gibt.« Fragezeichen stehen nicht nur hinter dem künftigen Erscheinungsbild von AAL oder SAL, offen ist auch, wie sich etwa Hansa Heavy Lift, Thorco oder auch Zeaborn künftig aufstellen. Das wird unter anderem auch von der Bereitschaft großer Geldgeber im Hintergrund der Carrier abhängen, das nicht eben florierende Geschäft zu unterstützen oder gar (weiteres) anorganisches Wachstum zu ermöglichen. Den Toepfer-Index TMI finden Sie ab sofort auch unter www.hansa-online.de/indizes-mpp/ und im Markt-Kompass jeder Ausgabe. M HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6 33
