Schifffahrt | Shipping K(l)eine Verschnaufpause für MPP-Markt Besser? Ja. Gut? Nein! Die Mehrzweck- und Projektschifffahrt steckt weiter in einer großen Umstrukturierung. Man sucht und verabschiedet Partner und Strategien. Es wird neu justiert und noch mehr spekuliert. Eine Momentaufnahme über jüngste Konsolidierungsprojekte einer Branche, der keine Verschnaufpause vergönnt ist. Von Michael Meyer Resignation ist offenbar keine weit verbreitete Charaktereigenschaft unter den MPP-Akteuren. Dabei leidet auch ihre Branche unter Überkapazitäten und Ratenverfall. Vielmehr zeigen sich die Beteiligten bewusst realistisch und kämpferisch. Ja, in den letzten Jahren wurde die MPP-Schifffahrt gehörig durchgeschüttelt, zahlreiche Konsolidierungs-, Kooperation- oder gar Fusionsprojekte zeugen von einem tiefen Umbruch, der weit größer ausfällt »als von Vielen erwartet«, wenn man AAL-Geschäftsführer Kyriacos Panayides Glauben schenkt. Einige Akteure verschwanden nach Übernahmen als eigenständige Marken gar ganz aus dem Markt. Gleichzeitig traten nur sehr wenige neue Player auf das Parkett – die Bremer Reederei Zeaborn ist das wohl auffälligste und meistdiskutierte Projekt dieser Art. Doch auch Neugründungen wie United Faith in China sorgen für ein Aufmerken – auch wenn Aufträge für Halbtaucher- und Mehrzweck-Schiffe dem Vernehmen nach aufgrund finanzieller Unwägbarkeiten am seidenen Faden hängen. Lichtblick oder Strohfeuer? Immer wieder ist zu hören, dass 2017 ein weiteres »sehr herausforderndes« Jahr werden dürfte. Wirklich ertragreich ist es derzeit nur für die Wenigsten, in den vergangenen Jahren wurden teilweise enorme Verluste eingefahren, viele kämpfen um ihre Existenz. Eine große Flotte, zu wenig weltweite Industrie- und Offshore- Investitionen, finanzielle Lücken – das große Ganze verheißt für viele Carrier und Eigner noch immer nur wenig Gutes. Es gibt jedoch Lichtblicke: So bewegte sich zuletzt der Index des Maklers Toepfer Transport erstmals seit langem wieder leicht aufwärts. Der Messwert für eine sechs- bis zwölfmonatige Time Charter des 12.000-tdw-Typschiffs der »F-Klasse« kletterte im April vom historischen Tief im März (6.017 $) auf 6.160 $ und im Mai noch einmal leicht auf 6.163 $. »Wie nachhaltig die Entwicklung ist, kann aber erst mit den nächsten Erhebungen festgestellt werden«, schreibt Analyst Nicolas Breiding. Der Druck durch Wechselwirkungen mit Container- und Bulk-Schiffen nehme etwas ab, da diese eine bessere Auslastung in ihren Kernmärkten meldeten, heißt es im Toepfer-Bericht. Allerdings könne die MPP- Branche davon erst profitieren, wenn die Situation mehr sei als nur ein »Strohfeuer«. Aus dem Markt wurde zuletzt eine leichte Belebung gemeldet, was laut Carriern wie BBC oder Intermarine zumindest an einer erhöhten Nachfrage nach Transatlantikfahrten liegt. In Asien hingegen herrscht weiter ein Tonnage-Überangebot. Der britische Branchendienst Drewry sieht etwas Licht am Horizont. Analystin Susan Oatway spricht zum Einen von einem »sehr gut handhabbaren« Auftragsbuch, das bei etwa 4% der Flotte liegt und vor allem Schiffe zwischen 10.000 und 15.000 tdw beinhaltet. »Ich bin optimistischer bezüglich des Dry Cargo-Marktes. Wir erwarten 2017 eine Belebung der Raten, was der MPP-Schifffahrt zu Gute kommen wird. Erstens wird sie selbst einen größeren Anteil daran haben können. Zweitens wird es für Bulk-Operateure unattraktiver, aufwendig zu stauende Projektladung zu buchen«, so Oatway. Allerdings ruht ein Großteil ihrer Hoffnungen auch auf einer erzwungener Flottenreduzierung bei Bulkern durch die in Kraft tretende Ballastwasser-Konvention. Ob und wie viele ältere Frachter tatsächlich außer Dienst gestellt werden, weil sich Die »Paderewski« ist das letzte Schiff einer Vierer- Neubau-Serie für Chipolbrok und absolvierte kürzlich ihre Jungfernreise, die sie auch nach Hamburg führte Foto: Chipolbrok 30 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6
Schifffahrt | Shipping Abstract: No breather in MPP shipping consolidation There are small signs of recovery in multipurpose and project shipping, i.a. with Toepfer Transport’s MPP index rising slightly, but the overall situation still is far from being good. However, there seems to be less resignation but even more realism in the MPP community. Consolidation projects occur, are agreed and cancelled, with no end in sight. Former Asia-Pacific player AAL is looking for a new partner and focuses on big vessels. Lars Rolner’s United Heavy Lift has started a new initiative with Deck Carriers. MOL is an example for the liner shipping business grabbing breakbulk cargoes. In fact, the Japanese carrier plans to expand these activities. Further info: redaktion@hansa-online.de eine Umrüstung nicht lohnt oder für den Reeder finanziell nicht möglich ist, ist allerdings unklar und die Konvention taugt als »großer Hoffnungsträger« daher nur bedingt. Ungeachtet der Probleme schaff es das Gros der Player bislang, sich über Wasser zu halten, auch wenn es für nicht Wenige immer härter wird. Fast scheint es, als weigere sich die Branche desto mehr den Kopf in den Sand zu stecken, je länger die Krise dauert. Beim Top-Event des Jahres, der »Breakbulk Europe« in Antwerpen, war von Resignation jedenfalls nur wenig zu spüren. Die Hallen waren voll wie immer, zum Teil sogar noch voller. Die Luft war nicht nur bildlich gesprochen dünn, weil die Branche unaufhörlich redete, diskutierte und spekulierte. Auf den ersten Blick wollten sich die Beteiligten ihre mitunter großen Sorgen offenbar nicht anmerken lassen. Bei genauerem Hinsehen und in den vielen Gesprächen aber wurde auch die Anspannung deutlich. Auffallend war unter anderem, dass selbst die Gruppe der »Uns geht’s gut«- Sager schrumpft. »Die Anderen haben schwer zu kämpfen, bei uns sieht es noch verhältnismäßig gut aus« hört man seltener. Der Optimismus weicht zunehmend einem Realismus. »Das ist Blödsinn, es gibt keinen, der nicht hart zu kämpfen hat«, ist ein Satz, der in inoffziellen Gesprächen immer öfter fällt. »Wir Carrier können heute maximal sechs Monate im Voraus planen, das ist ein großer Unterschied zu früher und belastet die Stabilität der operativen Geschäfte«, sagt einer der großen Aussteller. Resignation ist das aber in der Regel nicht. Vielmehr poppen immer wieder neue Projekte und Kooperationen auf, das MPP-Karussell dreht sich unaufhörlich. Ideen werden initiiert, verworfen oder umgesetzt, zum Teil wieder gestoppt und durch Neue ersetzt. AAL sucht neue Partner Ein Beispiel ist die Schoeller-Tochter AAL. Während immer mehr Akteure sich bestimmte – kleinere – Nischen suchen, geht der vormals auf asiatisch-pazifische Dienste spezialisierte Carrier den umgekehrten Weg. Mehr spezialisieren will man sich in der Flotte; künftig will sich AAL vorrangig mit großen Schiffen ab 30.000 tdw präsentieren – ähnlich also wie der von Zeaborn in Bremen übernommene Linien-Carrier Rickmers-Linie sowie Chipolbrok, wo aktuell die vier Einheiten umfassende Neubauserie im Markt platziert wird, allerdings auch immer wieder vom Liniendienst abgewichen werden muss, um die Laderäume zu füllen. Die im Mai 2015 vereinbarte Kooperation mit der deutschen Peter Döhle-Gruppe wurde indes wieder aufgelöst. Über die nicht zufriedenstellende Wirkung der Befrachtungszusammenarbeit war im Markt bereits seit einiger Zeit gesprochen worden. Im Rahmen der »Breakbulk« zog Panayides offziell einen Schlussstrich, man werde künftig wieder eigenständig am Markt agieren. Die Kooperation war eigentlich darauf ausgelegt, die globale Präsenz zu verstärken und vom Europa-Knowhow der Hamburger zu profitieren. AAL gehört zur deutsch-kontrollierte Muttergesellschaft Schoeller Holding. Diese verhandelt über eine Zusammenführung der Shipmanagement- und Crewing-Aktivitäten ihrer Tochter Columbia Shipmanagement mit dem Crewing-Spezialisten Marlow Navigation. Die Transaktion zieht sich seit Monaten hin, allerdings AAL setzt künftig fast ausschließlich auf die großen MPP-Frachter mit 31.000 tdw Foto: AAL HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 6 31
