SCHIFFSTECHNIK | SHIP
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY © Maersk Broker Deep-dive into two of our data-based products THE CARBON INTENSITY INDICATOR BENCHMARKING SERVICE • A digital product that automates the calculation of the CII metrics • Get a report with alle the relevant compliance and competitive output needed Two main metrics AER Annual Efficiency Ratio The ratio of a ship’s carbon emissions per actual capacity distance. 13.8 The IMO category (2023-2026) 2023 2024 2025 2026 Score D D D D 1. Total Cost of Ownership An AER sore Output examples EEOI Energy Efficiency Operational Index The ratio highlights the amount of CO2 emitted by the ship per ton-mile of work. Poseidon Principles Benchmark Data point Divergence PP Category AER der Anlage in Aabenraa würde ein gegen »0« strebender CII realistisch werden. Herausforderung für Trampreeder Die Charterer werden ihre Services allerdings nur gemeinsam mit den Trampreedern CO2-neutral gestalten können. Immerhin gut 50 % nach TEU-Kapazität und 56 % nach der Anzahl von Schiffen waren Stand März von den Linienreedereien gechartert. Beide Seiten werden aufeinander zugehen müssen, um gemeinsame Lösungen zu erarbeiten. Für Anbieter von Chartertonnage ändert das vieles. Wie werden künftige Charterverträge mit Maersk ausschauen müssen, damit man bei der Festlegung eines einzigen Kunden auf einen spezifischen Kraftstoff AER 14.62 13.8 -0.82 Maersk Broker Benchmark Data point Divergence MB Category AER 13.7 AER 13.8 + 0.1 Page 3 THE FLEET DECARBONIZATION OPTIMIZER The Optimizer is the most comprehensive data-based product in the industry 130+ parameters on vessel configurations 10+ parameters on emissions across 18 fuels INPUT OUTPUT 50+ parameters on fuel supply (entire value chain) 100+ TCO 1 parameters (Incl. CAPEX, OPEX, opportunity cost) • The output provides a roadmap on how to reach your 2050 decarbonization goals • The output is the best starting point to develop a decarbonization strategy Mit dem »Fleet Decarbonization Optimizer« will Maersk Broker Schiffseignern und Investoren helfen ausreichend vertragliche Sicherheit vereinbart? Wie soll man die komplexen technischen und kommerziellen Aufgaben, zum Beispiel den Umbau von existenter Tonnage auf die Verwendung von de-fossilen Kraftstoffen bewältigen? Nur wenige Schiffseigner und Schiffsmanager halten bisher jedoch erfahrene Fachleute in ihren eigenen Reihen für diese Aufgaben bereit. Ihr Fokus lag bisher auf der Einhaltung von Betriebskosten und der Bewältigung des sicheren Schiffsbetriebs. Schon die Nachrüstvorhaben für Ballastwasserbehandlung, Abgaswäscher oder energiesparende Maßnahmen wie neue Propeller, Propeller- Anströmhilfen und neue Wulstbugformen fordern die Organisationen der oft kleinen Unternehmen übermäßig heraus. Zudem standen Schiffseigner und Investoren frühzeitigen Planungen nicht immer offen gegenüber – man wartete ab und agierte spät. Wird man nun damit beginnen zu rechnen, zu planen und entsprechend ausgebildetes Personal einzustellen? Falls ja, kann man sich bei der Suche nach Experten gegen konkurrierende Branchen durchsetzen, die sich bereits zuvor auf diesen neuen Weg gemacht haben? Das sowohl in technischer als auch kommerzieller Hinsicht »richtige« Schiff zu entwickeln, egal ob als Neubau oder als Nachrüstung, erfordert neben dem technisch-kommerziellen Know-how eine Charter-Vereinbarung, die einen akzeptablen Return of Investment (RoI) absichert. Um diese komplexe Aufgabe nebst der Finanzierungsdetails fachlich zu begleiten, bietet Maersk Broker Advisory Services mit dem »Fleet Decarbonization Optimizer« einen neuen Service für Schiffseigner und Investoren an. Maersk Broker steht mit diesem neuen Angebot am Anfang eines neuen Weges in der Zusammenarbeit mit den Tonnagean - bietern. Denn kleinere Unternehmen scheinen derzeit mit dem Thema EEXI- Zertifizierung voll ausgelastet zu sein, so dass sie den Themen CII und Defossilisierung auch aus Mangel an Ressourcen bislang wenig bis keine Aufmerksamkeit widmen. Autor: Niels Kaiser NK shipconsult +49 162 4370945 niels-kaiser@outlook.com https://www.nkshipconsult.com/ Abstract: Technics and Economics – Maersk offers enveloping concepts »Small but effective« – the little 2.100 TEU-sister of Maersk’s 16.000 TEU Methanol class seems to contain the right valuables a future oriented container vessel should have. Maersk is to supply the first de-fossilised feeder ship with 10,000 t of CO2-neutral methanol per year produced in Denmark using photovoltaics. Next to technics Maersk have identified the role of tramp tonnage for their own decarbonization scenario – so they offer their experience to potential partners, now. This article takes up both aspects. © Maersk 50 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Danelec will in Deutschland wachsen Mit einem neuen Investor im Rücken will der dänische VDR- und Kommunikationsspezialist Danelec sein Geschäft ausbauen – auch weitere Übernahmen sind eine Option. Deutschland sieht CEO Casper Jensen als einen Markt mit viel Wachstumspotenzial. Von Michael Meyer Seit der skandinavische Finanzinvestor Verdane 2020 die Mehrheit übernahm, ist Danelec auf Wachstumskurs. Als klares Ziel wurde seinerzeit die Ausweitung der Angebotspalette ausgegeben – sei es organisch oder anorganisch. Der erste Schritt war schließlich die Übernahme von Kyma aus Norwegen, eines Spezialisten für digitales Perfor - mance Monitoring. Gemeinsam will man zu einem führenden Anbieter von Datenerfassungslösungen in der Schifffahrt werden. Mehr als 10.000 Schiffe nutzen bereits Kyma, um Fahrtrouten und Schiffsleistung zu optimieren. Die SaaS- Plattform ermöglicht eine automatische und digitalisierte Datenerfassung, die auch bei der Berechnung und dem Reporting von Emissionen eine entscheidende Rolle spielen soll. Nachholbedarf in Digitalisierung Danelec selbst hat seinen Hauptsitz in Dänemark mit Niederlassungen in China und Singapur sowie ein Netz von Vertriebs- und Servicepartnern in mehr als 50 Ländern. Zu den Produktlinien gehören Schiffsdatenschreiber (VDR), elektronische Karten- und Informationssysteme (ECDIS) und Ship-to-Shore- Lösungen für das »Internet der Dinge«. Als potenzieller Wachstumsmarkt zählt auch Deutschland – dass die hiesigen Reedereien in den vergangenen Monaten mit hohen Charter- und Frachtraten verhältnismäßig gutes Geld verdient haben, ist neben den bevorstehenden Regulierungen nur einer der Gründe dafür. Beide Portfolios – von Danelec und Kyma – sollen hier an den Mann gebracht werden. Im Gespräch mit der HANSA sagt CEO Casper Jensen: »Zusätzlich zur traditionellen Leistungsüberwachung an Bord und den VDR sehen wir ein Wachstumspotenzial mit unserer IoT-Lösung, die alle Daten vom Schiff an Land übermittelt – und anders herum. Es wird einen Beitrag zur Digitalisierung der deutschen Flotte und der Reeder leisten.« Das spezielle Interesse am hiesigen Markt beruht auf einer Kombination von Casper Jensen CEO Danelec zwei Faktoren. Denn es gebe durchaus noch Nachholbedarf in Sachen Digitalisierung. In diesem Punkt hat Jensen eine positive Entwicklung beobachtet, die von den guten Erträgen und der Erwartung der kommenden Regulierung beeinflusst sein dürfte: »Wir beobachten durchaus, dass es bestimmte Reeder gibt, die jetzt in einem größeren und schnelleren Tempo auf die Digitalisierung aufspringen als noch vor 12 oder 24 Monaten.« »Der Kapitän hat ein Schiff zu führen« © Danelec Die Bereitschaft steigt demnach, an Bord gesammelte Daten in eine Cloud-Lösung zu übertragen, wenn man selbst oder ein erfahrener Partner einen Mehrwert aus der Analyse ziehen kann. Die maritime Industrie sei immer noch konservativ und der Kapitän in vielen Fällen immer noch der König, sagt Jensen und führt aus: »Aber wenn man einige der Daten, die entweder stärker automatisiert sind oder in höherer Frequenz anfallen, in die Cloud-Lösung verlagern kann, dann gibt es mehr Leute, die tatsächlich die Verantwortung für die Optimierung des Betriebs übernehmen können. Ich denke, wir werden sehen, dass sich das immer schneller entwickelt.« Man könne nicht erwarten, dass die gesamte Besatzung und der Kapitän in der Lage sind, all diese Entscheidungen zur Optimierung des Schiffes selbst zu treffen, »die Crew hat ein Schiff zu führen!« Im Blick haben die Danelec-Verantwortlichen nicht zuletzt kleinere und mittelgroße Reedereien. Große Unternehmen haben nicht selten eigene Kompetenzen und In-house-Lösungen. Andere könnten aber davon profitieren, wenn sie Daten mit höherer Frequenz in eine mathematische Analyse einfließen lassen und Empfehlungen für den Betrieb eines Schiffes erhalten. Kosteneinsparungen seien das Ziel. Gemeinsamer Daten-Zugriff Jensen betont zudem die Komponente »Regulierung«, etwa die bevorstehenden Vorschriften zu EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) und CII (Carbon Intensity Indicator): »Wir können die Daten bereitstellen, mit denen der Reeder nachweisen kann, dass er die Vorschriften eingehalten hat.« Für die Zukunft könne er sich außerdem vorstellen, dass einige der VDR- Daten in eine Cloud-Lösung übertragen werden, so dass Klassifikationsgesellschaften, Schiffseigner, Versicherungsgesellschaften und andere Beteiligte die Daten im Bedarfsfall einsehen können. Der zweite Grund für die Wachstumserwartungen ist, dass Danelec in Deutschland bislang nicht sonderlich aktiv war. »Unser Fokus lag bislang auf der Nachrüstung von VDR durch Servicemodelle. Wir haben in Deutschland kein Team, das an die Türen der Reeder klopft und dafür sorgt, dass alle wissen, was wir liefern können«, so der CEO. Das könnte sich allerdings bald ändern. Die Dänen sondieren den Markt, »möglicherweise eröffnen wir in den kommenden zwölf Monaten ein Büro«, sagt Jensen. Einen anderen Weg zu Wachstum will er explizit nicht ausschließen: Sind weitere Fusionen oder Übernahmen wahrscheinlich? »Ja«. Möglicherweise auch in Deutschland? »Das könnte passieren.« HANSA – International Maritime Journal 05 | 2022 51
