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HÄFEN | PORTS Am Churchill-Dock soll das Breakbulk-Geschäft vorangetrieben werden. Die lange Suche nach einem Betreiber soll bald beendet werden Neue Breakbulk-Ideen in Antwerpen Der belgische Hafen Antwerpen will seine Position als europäischer Breakbulk-Hub stärken. Dafür ist eine neue Kampagne in Vorbereitung. Frische Impulse erhofft man sich zudem von einer deutlicheren Kooperation der MPP-Terminals vor Ort. Von Michael Meyer © Port of Antwerp Ann de Smet, Key Account Manager für Breakbulk-, Drybulk- und Ro- Ro-Reedereien der Antwerp Port Authority, macht im Gespräch mit der HANSA keinen Hehl daraus, dass der Wettbewerb unter den MPP-Häfen in Nordwesteuropa nicht einfacher geworden ist. Unter anderem Europas größter Seehafen Rotterdam treibt das Geschäft seit einigen Jahren deutlich voran. »Jeder Hafen hat seine Stärken, wir vor allem im Stahlumschlag. Aber ja, die Konkurrenz ist da. Sie können ein Wettbewerber sein, allerdings nicht in jedem Ladungssegment.« In Belgien gibt man sich kämpferisch: »Breakbulk wird immer in unserem Fokus bleiben. Das Ladungsaufkommen aus dem Segment ist zwar etwas gesunken, weil es immer mehr containerisierte Ladung gibt. Aber die Wertschöpfung ist immer noch sehr groß.« Vorsichtiger Optimismus für 2021 Schaut man auf die nackten Umschlagzahlen, war es zuletzt tatsächlich schwankend. Im vergangenen Jahr wurde für »Breakbulk« ein Minus von 16 % verzeichnet, allerdings für konventionelle und RoRo-Ladung zusammen. Nimmt man nur konventionelle Ladung, lag der Rückgang sogar bei 20 %. Ursachen sind unter anderem die Corona-Pandemie und vor allem die Handelsstreitigkeiten mit den USA, mit Sanktionen und beidseitige Handelsquoten. »Vor allem der Umschlag von Stahl und Coils ist durch diese beiden Entwicklungen deutlich unter Druck geraten, ein sehr wichtiges Segment für uns«, so de Smet. Angesichts der Entwicklung auf der politischen Bühne sei man verhalten optimistisch, 2021 besser als das Vorjahr abschließen zu können, »das wäre ein Erfolg.« Das 2019-Niveau sei aber wohl noch nicht zu erreichen. Vom Boom im Transport von Windenergieanlagen und -komponenten dürfte Antwerpen weniger profitieren als andere Standorte. »Wir sind kein typischer Offshore-Hafen. Aber genau solche Häfen braucht die Wind-Branche, von dort geht es direkt in die Windparks«, so die Managerin. Stärker sei man im Umschlag für Windkomponenten, die für Onshore- Parks gebraucht werden, etwa in Nordfrankreich und in Teilen Deutschlands. De Smet und ihre Kollegen setzen dabei unter anderem auf eine gute Hinterland-Anbindung ins Hinterland. »Das ist ein wenig ein Henne-Ei-Problem. Wir wollen das Geschäft ausbauen, brauchen dazu aber Ladung. Womit fängt man an? Wir ein haben ein Team dafür, es versucht, Ladungseigner und Logistiker zusammenzubringen, damit weitere Dienste entstehen können.« Im Stahl-Segment war man damit zuletzt erfolgreich: Im Februar starteten Heager und Schmidt und DB Cargo einen Dienst zwischen Antwerpen und Duisburg. Für de Smet ein Zeichen dafür, dass die Stahl-Branche an Antwerpen glaubt. 15 MPP-Terminals Ein besonderes Augenmerk legt die Hafenbehörde derzeit auf die Terminals. An insgesamt 15 Anlagen können MPP- Schiffe abgefertigt werden. Öffentliche Investitionen in die Breakbulk- Infrastruktur sind zwar nicht kurzfristig geplant. Eher will man die bestehende MPP-Landschaft effizienter aufstellen. »Alle wollen ein Stück vom Kuchen. 66 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2021
HÄFEN | PORTS Wenn wir die Kapazitäten ausbauen, würde das den Wettbewerb unter den Terminals noch verstärkt.« Speziell von einem Reeder betriebene Terminals, sogenannte »dedicated Terminals«, werden es wohl nicht werden. »Ich glaube nicht, dass dieses Geschäft noch funktioniert, es trägt sich nicht mehr«, meint de Smet. In ihren Augen liegt das vor allem daran, dass der Anteil des Tramp- und Spotverkehrs zunimmt – zulasten der Liniendienste. Vielmehr müssten die Terminalbetreiber Mehrwert bieten, um ihre wirtschaftliche Grundlage zu sichern. Lediglich MPP-Schiffe abzufertigen reiche nicht aus, meint sie. Verpackungszentren, Stahl-Service, Spezial-Hebewerkzeuge oder Engineering seien gern gesehene Optionen, so ihre Erfahrung. Auch trimodale Anbindungen werden immer wichtiger. »Man muss das ganze Bild im Blick behalten, nicht nur den Umschlag. Aber ich finde, unsere Terminals legen darauf bereits einen starken Fokus«, sagt de Smet, »wir als Port Authority unterstützen sie bei der Suche nach entsprechendem Bedarf aus der Logistik- Branche.« Betreiber für Churchill-Dock Die derzeit mehr oder weniger einzige Hafenentwicklungsarbeit im MPP- Segment betrifft das Churchill-Dock. Seit Jahren sucht die Behörde einen Betreiber Abstract: Antwerp plans campaign for project cargo Antwerp wants to strengthen its position as a European breakbulk hub. To this end, a new campaign is being prepared that will focus on project cargo. Fresh impetus is also hoped for from clearer cooperation between the local MPP terminals. There are currently no plans to invest in infrastructure. The search for a new operator for the Churchill Dock seems to be coming to an end. für das ehemalige Opel-Gelände. Im vergangenen Herbst entschied man sich schließlich, das Terminal für Breakbulk- Aktivitäten zu entwickeln. Das war offenbar erfolgreich. »Wir werden schon bald wissen, wer dort den Betrieb aufnimmt«, verrät de Smet, ohne allerdings Namen zu nennen. Die Verantwortlichen erhoffen sich Synergien zwischen den Akteuren am Dock. Die Pläne gehen sogar weiter: »Wir würden uns freuen, wenn die MPP- Terminals stärker zusammenarbeiten und Synergien schaffen.« Neue Kampagne Gegenüber der HANSA enthüllt de Smet außerdem, dass die Hafenbehörde eine neue Kampagne starten will, um Ladungskunden vom Standort zu überzeugen. Nach einer Initiative für Stahl - ladungen im vergangenen Jahr soll es noch 2021 eine für Projektladungen geben. Bei Stahl gilt die Aufmerksamkeit unter anderem Indian, China oder Russland. Im Projektgeschäft soll ein größeres Augenmerk auf die USA gelegt werden, vor allem den Süden des Landes, wo mit Houston einer der weltweit wichtigsten Breakbulk- und Projekt-Hubs liegt. »Wir wollen ein bisschen lauter werden«, kündigt de Smet an. Details will sie noch nicht preisgeben, nur so viel: zu den zentralen Argumenten für Antwerpen werden die geografische Lage mit Nähe zu wichtigen Märkten wie Deutschland und das breite Service- und Logistik- Angebot, sowie das Know-how der Betriebe beim Umgang mit derartigen Ladungen gehören. Nicht zuletzt soll die digitale Plattform NxtPort stärker vermarktet werden. Dort können alle Beteiligten an der Transportkette Daten und Informationen austauschen und den Transport so effizienter gestalten. Mehr Transparenz und weniger Papierkram sollen die Attraktivität Antwerpens erhöhen. Mittelfristig sei ein Ausbau der Plattform auf weitere Häfen denkbar, beispielsweis e Houston. HAMBURG Deufol übernimmt MPP-Terminal Wallmann Das für die Abfertigung von Mehrzweck- und Stückgut-Schiffen bekannte Wallmann-Terminal im Hamburger Hafen bekommt einen neuen Eigentümer. Die Deufol- Gruppe mit Hauptsitz im hessischen Hofheim machte die Pläne zum Kauf des traditionsreichen Terminals nun offiziell. In der MPP-Branche ist Wallmann ein bekannter Name, unter anderem die Reedereien Chipolbrok und SAL sind immer mal wieder Gast an den Anlagen. Über die Gründe für die Übernahme wurden zunächst keine weiteren Details bekannt. Deufol – das Unternehmen bezeichnet sich selbst als »Anbieter in den Bereichen Industrieverpackung und Supply-Chain- Soll für die Zukunft fit gemacht werden: das Wallmann-Terminal © Hafen Hamburg Marketing Lösungen« – habe sich »die geeignetste Konsolidierungsplattform für Industriegüter und deren Verpackung im Hamburger Hafen gesichert«, hieß es lediglich. Künftig wolle man Wallmann »in die digitale Zukunft« führen. Im Rosshafen und am Ellerholzdamm hat Deufol bereits Niederlassungen. Unklar ist zudem noch, ob der traditionsreiche Name Wallmann weiter bestehen bleibt. Die Firma war 1922 gegründet worden, zwischenzeitlich erfolgte zudem der Einstieg in den Betrieb von Binnenschiffen. Zu den wichtigsten Standbeinen gehören der Umschlag von Mehrzweck-Ladungen und der Lagerbetrieb – inklusive Gleisanschluss. An 600 m Kailänge gibt es drei Liegeplätze bei einer Wassertiefe von 13 m. Zur Verfügung stehen zwei Hafenmobilkrane mit 208 t Kapazität und zwei Mobilkrane mit je 140 t Kapazität. HANSA – International Maritime Journal 05 | 2021 67
