SCHIFFFAHRT | SHIPPING
SCHIFFFAHRT | SHIPPING Tramp & Liner: AAL setzt auf flexible Neubauten Kyriacos Panayides, Geschäftsführer beim MPP-Carrier AAL aus der Schoeller-Gruppe, spricht im HANSA-Interview über Neubau-Pläne, Konsolidierung, und Effekte der Ratensteigerungen. Vor kurzem haben Sie Ihre Flotte um zwei 25.700-t-Schiffe erweitert. Dieses Größen-Segment macht immer noch den Großteil Ihrer Flotte aus. Ist eine Änderung der Strategie eine Option? Kyriacos Panayides: Wir behalten unseren Kernfokus, der mehr oder weniger in den Märkten für Langstreckenreisen liegt, anstatt uns zu 100 % den Projekten zu widmen, für die kleinere Schiffe besser geeignet sein können. Allerdings machen wir von Zeit zu Zeit auch Reisecharter für kürzere Reisen mit kleinerer Tonnage. In der globalen Flotte gibt es großen Modernisierungsbedarf. Stehen Abwrack- oder Neubaumaßnahmen bei AAL auf der Agenda? Panayides: Obwohl unsere Flotte relativ jung ist, befassen wir uns auch mit der nächsten Generation von Schiffen. Wir erwägen eher eine kleinere Ergänzung als einen Tonnage-Ersatz. In noch in diesem Jahr mit einem Auftrag zu rechnen? Panayides: Wir können nur verraten, dass wir das nächste Design im Kopf haben. Können Sie mehr über dieses Design verraten? Panayides: Wir schauen erneut auf größere Frachter für unsere Kernflotte. Bei den Semi-Liner-Servicemodellen sind Schiffe nötig, die geeignet sind, den Linien- und den Trampmarkt zu kombinieren. Man braucht eine Schwergutkapazität, die für Tramp- Projekte geeignet ist, aber auch eine Laderaumkonfiguration, die ein Parcelling zulässt. Die Kombination von beidem, das ist unser Fokus beim neuen Design. Letztes Jahr sagten Sie zur HANSA, dass es viel zu viel alte Tonnage in der weltweiten MPP-Flotte gibt. Wie lautet Ihre Einschätzung heute? Panayides: Angesichts der Umweltanforderungen und den finanziellen Schwierigkeiten vieler Schiffe hatten wir mehr Verschrottung erwartet. Aber nicht zuletzt die neuen Recycling- Regularien haben das verhindert. Die Effizienz und der hohe Verbrauch sind allerdings nach wie vor ein Problem für ältere SEITENBLICK Parallelen im Shortsea- und MPP-Markt Die Notwendigkeit einer Flottenmodernisierung besteht nicht nur im MPP- Deepsea-, sondern auch im Shortsea- Markt (HANSA 03|21). Beim Hamburger Makler Toepfer Transport, der für dieses Segment eigens einen neuen Index entwickelt hat, sieht man »enormes Potenzial«, nicht zuletzt, weil 60% der in der EU verschifften Waren über diesen Markt abgewickelt werden. Analyst Yorck Niclas Prehm sagt: »In den letzten Jahren wurden kaum Schiffe bestellt. Irgendwann sind die Umweltanforderungen aber so hoch, dass die alten Schiffe automatisch rausfallen. Wer soll dann die Transportleistung bringen?« Toepfer war kürzlich mit der Vermarktung eines neuen Designs für einen 90 m langen 5.000-Tonner an die Öffentlichkeit gegangen. Es stammt vom finnischen Design-Büro Deltamarin. Geschäftsführer Hannes Holländer bestätigt: »Das Interesse ist sehr groß, nach der Veröffentlichung gab es fast 50 Reaktionen.« Für das kranlose Schiff setzt man rein auf eine Kombination aus Brennstoffzelle, Wasserstoff und Batterien. Als Standardschiff kostet so ein Schiff rund 10 Mio. €, mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb liegt man bei rund 20 Mio. €. Ein neues Design für einen 5.000-Tonner stößt in der Branche auf großes Interesse Auch im »KüMo«-Bereich steigen die Raten. Zwar sind die gestiegenen Neubau- Preise auch hier ein Manko, wie im MPP- Deepsea-Markt. »Aber es muss etwas passieren. Je länger man wartet, desto teurer wird’s«, meint Prehm. Generell werde auch im Shortsea- Markt »sehr viel« verhandelt. »Daher dürften wir in der nächsten Zeit viele Neubau-Projekte sehen.« Die Finanzierung ist zwar nach wie vor kein Selbstgänger. Reedereien mit einem robusten Geschäftsmodell, etwa wenn sie gleichzeitig auch Operator sind, bekommen seiner Ansicht nach aber eine Finanzierung. Es gibt dem Vernehmen nach allerdings Beispiele, bei denen der Baupreis das Projekt schon wieder auf Eis gelegt hat. Holländer und Prehm gehen von einer logischen Entwicklung aus: Projekte kommen nicht zu Stande, wenn das Eigenkapital nicht genügend Rendite abwirft und die Sorge vor der Wahl des richtigen Antriebs zu groß ist. »Dann wird es aber umso mehr zu einer Frage von Angebot und Nachfrage. 60% der Tonnage sind über 20 Jahre alt, das Orderbuch liegt bei unter 4% der Flotte. Steigt der Druck weiter, werden Ladungseigner es immer schwerer haben, Laderaum zu finden. Dann steigen die Raten weiter und dann sind Neubauten unausweichlich. Das sehen wir bereits jetzt«, so der Geschäftsführer. MM © Toepfer Transport / Deltamarin 30 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2021
