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HANSA 05-2020

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Ende für Tankermarkt-Höhenflug Turbulente Zeiten am Tankermarkt. Auf die Ratenexplosion nach den Spannungen in Nahost folgten ein warmer Winter, dann die Ölschwemme und schließlich weltweite Shutdowns, um des Coronavirus Herr zu werden. Der Höhenflug ist vorerst zu Ende Ist es nun vorbei mit dem Höhenflug am Tankermarkt? Nachdem die Mitglieder der Organisation der erdölfördernden Länder (OPEC) und ihre Verbündeten (OPEC+) eine historischen Förderkürzung um 9,7 Mio. Barrel Rohöl pro Tag (m/bpd) vereinbart haben, sehen Analysten schwarz. Nach anfänglicher Uneinigkeit hatten die Staaten schließlich zugestimmt, den massiven Förderüberhang zu verringern und eine Preisuntergrenze festzulegen. Ob das allerdings ausreicht, um den durch das Coronavirus verursachten Rückgang der Ölnachfrage auszugleichen, ist fraglich. Sicher werde die Vereinbarung aber »schwerwiegende Auswirkungen« auf den Öltankermarkt haben, meint beispielsweise Peter Sand, Chefanalyst von BIMCO. Der aktuelle Nachfrageschock sei von beispiellosem Ausmaß. Zwar würden Parallelen zu 2008 gezogen, aber die Welt stehe nun vor dem »Großen Lockdown«, wie der Internationale Währungsfonds (IWF) es nennt. Damit sei die Krise »radikal anders«. »Erstes Quartal hat hoffentlich für Liquiditätspuffer gesorgt« »Das erste Quartal des Jahres 2020 war für Rohöltanker eines der profitabelsten Quartale des vergangenen Jahrzehnts, das hoffentlich für einen Liquiditätspuffer für die vor uns liegenden herausfordernden Monate gesorgt hat. Sobald die Produktionskürzungen einsetzen, wird die profitable Phase wahrscheinlich zum Stillstand kommen«, sagt Sand. Am Ölmarkt wird es nach BIMCO-Schätzung weiterhin ein Überangebot geben, Reserven werden aufgebaut. Nach April könnten dann aber die Spot-Fracht- und Zeitcharterraten für Rohöltanker aufgrund des massiven Rückgangs der Nachfrage und der Ölexporte einem massiven Abwärtsdruck ausgesetzt sein. Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass die weltweite Ölnachfrage im Jahr 2020 im Jahresvergleich um 9,3 m/bpd sinken wird, was praktisch einen Einbruch bedeuten würde. Die schwimmende Lagerung hat im März um schätzungsweise 22,9 Mio. Barrel auf insgesamt 103,1 Mio. Barrel zugenommen, was 52 VLCCs bindet (bei einer angenommenen Kapazität von 2 Mio. Barrel). Angesichts der niedrigen Ölpreise scheint es zudem wahrscheinlich, dass sich die Reserven an Land und in schwimmenden Lagern in den kommenden Wochen weiter füllen werden. Aber es wird nicht erwartet, dass dieser Trend © Selzer 32 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020

Schifffahrt | Shipping über einen längeren Zeitraum anhält. Dementsprechend dürfte sich der positive Impuls für den Rohöltankermarkt nach dem zweiten Quartal verflüchtigen. Die US-Energieinformationsbehörde (EIA) schätzt, dass die weltweite Nachfrage nach Erdöl und flüssigen Kraftstoffen für das Gesamtjahr 2020 um 5,2 Mio bpd sinken wird. Während der Aufwärtstrend bei der schwimmenden Lagerung einen beträchtlichen Teil der Kapazität aus dem Markt nimmt, wird das wohl nicht ausreichen, um die sinkende Nachfrage und die Überkapazität auszugleichen. »Es scheint plausibel, dass der Markt erst im dritten Quartal 2021 wieder zu normalen Angebots- und Nachfragegrundlagen zurückkehren wird«, sagt Sand. »Wird Auswirkungen der Finanzkrise von 2008 in den Schatten stellen« Gegenwärtig dreht sich die Debatte darum, wie schnell sich das globale Wirtschaftswachstum von der aktuellen Krise erholen wird. Der IWF hat in seinem Basisszenario für 2020 einen Rückgang des globalen BIP um 3% prognostiziert, was die Auswirkungen der Finanzkrise von 2008 in den Schatten stellen würde. »Angesichts eines wirtschaftlichen Abschwungs, wie es ihn seit der Großen Depression nicht mehr gegeben hat, liegt ein hartes Jahr mit vielen Unsicherheiten vor uns«, heißt es. BIMCO erwartet angesichts der derzeit verfügbaren Informationen eine gewisse Normalisierung der Schifffahrtsmärkte im Jahr 2021. »Die letzten drei Monate haben uns jedoch gelehrt, dass nur wenige Dinge in Stein gemeißelt sind, und deshalb ist es unerlässlich, dass sich die Schifffahrtsindustrie ständig auf die sich ständig ändernden Folgen des Coronavirus einstellt«, sagt Sand. Auch das Osloer Analysehaus Cleaves Securities erwartet für den Rest des Jahres eine niedrige Nachfrage nach Erdöl. Die Rede ist von eiem Minus von 16 Mio. Barrel pro Tag gegenüber dem Jahresende 2019. In der Folge erwarten die Norweger, dass die Spotraten »abstürzen werden«. Konkret werden für das zweite Halbjahr im Schnitt nur 15.000 $ pro Tag für einen VLCC prognostiziert, was im Vergleich zu den Raten im vierten Quartal 2019 extrem wenig wäre. Sollte die Ölnachfrage dann wieder anziehen, würden die Bestände in den schwimmenden Lagern abgebaut und Was folgt auf die Rekordeinnahmen am Tankermarkt? Die Erwartungen sind eher schlecht Abstract: Tankers facing radically different reality mehr Tonnage freigesetzt werden. Derzeit ist die Nachfrage nach Schiffen für Floating Storage zwar noch groß, das könnte sich den Analysten zufolge aber im Juli kommenden Jahres ändern und die Nachfrage insgesamt einbrechen lassen. Die negativen Auswirkungen wären nach Einschätzung von Cleaves dann auch noch in der eigentlich starken Wintersaison zu spüren. Lichtblicke seien das kleine Auftragsbuch und die hohe Verschrottungsaktivität, die voraussichtlich auf diesen Niveaus bleiben werde. Eine Erholung des Marktes wird bei Cleaves erst für Mitte 2022 bis 2023 vorausgesagt. Der Schiffsmakler Allied Shipbroking warnt, dass am Ende der Coronavirusbedingten Shutdowns eine noch »viel größere Narbe« zurückbleiben könnte, als derzeit erwartet wird. »Wenn die Krisen-Maßnahmen wieder zurückgenommen werden und die Verbraucher zur Normalität zurückkehren, könnte sich ihr Ausgabeverhalten für immer verändert haben. Es könnten mehr Menschen dauerhaft im Home-Office arbeiten, Unternehmen könnten versuchen, ihre Lieferketten zu verkürzen und sich stärker auf lokale Ressourcen zu verlassen, um künftige Störungen zu vermeiden, während der internationale Reiseverkehr eingeschränkt bleiben könnte«, so der Broker in einem Marktbericht. Dadurch könne sich das Umfeld für den Tankermarkt stark verschieben. »Wäre nicht überraschend, wenn bestimmte Förderländer sich auch diesmal nicht an die Vereinbarungen halten« Analysten von Drewry meinen, dass die OPEC+ ihre Förderung noch stärker kürzen müsste, um den Markt wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Dafür sei der Nachfrageeinbruch im zweiten Halbjahr mit 23 Mio. Barrel pro Tag zu stark. Rajesh Verma, Lead Analyst Tanker Shipping bei Drewry, gibt zu bedenken: »Die Förderkürzung wird sich im zweiten Halbjahr 2020 auf 7,7 Mio. bpd verlangsamen, bevor sie schließlich von Januar 2021 bis März 2022 auf 5,8 Mio. bpd zu- Turbulent times for the tanker market. After a few very profitable months, the production cuts agreed by OPEC+ and other oil producing countries to stabilize oil prices together with the global fall in demand due the -COVID-19-related economic shutdowns are a bad sign for oil tankers. Analysts predict that the market will find itself in a radically diffenrent reality in the second half of the year. Demand for floating storage may be still high but when VLCCs and Suezmax vessels re-enter the low-demand market, rates will deteriorate. Some expect a recovery of the market by mid- 2021, others think it will take until 2022 or 2023 for the tanker sector and oil market to regain its balance. © BIMCO HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020 33

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