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HANSA 05-2020

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BreakBulk Zu bedenken

BreakBulk Zu bedenken ist darüber hinaus, dass bei den derzeitigen Raten auch auskömmliche Ladung für die Rückreisen nötig ist, bisweilen mit Bulkladung oder Leercontainern. In besseren Zeiten wurde das auch schon mal in Ballast gemacht, heute sind Einnahmen nötig, um wenigstens die Bunker-Kosten wieder reinholen zu können – mit einem entsprechenden Bedarf an Flexibilität im Handling der Ladung. Die Wahl des Schiffstyps hängt entscheidend vom Einsatz- und Ladungsprofil ab Auch beim oft diskutierten, vermeintlichen Gegensatz zwischen Krankapazität und Krangeschwindigkeit wird man eine große Bandbreite sehen«, so Prehm. Tatsächlich ist es nicht nur die Branche selbst, von der verhältnismäßig wenig innovative Impulse kommen – Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel. Auch vonseiten der Design-Büros ist es relativ ruhig. Neue Typschiffe oder Entwürfe zu Fähren, Containerschiffen, selbst zu Bulkern gibt es immer wieder, sie werden gerne anlässlich großer Messen veröffentlicht. Für die MPP-Schifffahrt, deren Frachter und Geschäfte prinzipiell für ausgefallene Konzepte gut geeignet wären, gibt es hingegen wenig Neues. Weniger Werften und Designer Damit – und zwar trotz der prinzipiellen Notwendigkeit an Design-Anpassungen – hängt einer der Gründe zusammen, aus denen nach Ansicht von Rüde nicht unbedingt mit einer deutlich größeren Variation an Designs zu rechnen ist: »Es gibt immer weniger Werften, die solche Schiffe bauen. Zudem arbeiten die Werften oft mit bestimmten Design-Büros. Auch die Anzahl der Designer, die diese Schiffe im Fokus haben, ist erheblich geschrumpft, also auch die Anzahl der Designs.« Andererseits gibt es jene Vielzahl von Stellschrauben, an denen Reeder bei den bestehenden Designs drehen können und das auch tun. Das betrifft die Länge und Größe von Laderäumen, Lukendeckelund Boden-Konfigurationen, Kapazität für gefährliche Güter, bisweilen sogar Ro- @ Jumbo Ro-Rampen oder die Möglichkeit, in Tide-Häfen trocken fallen zu können – eine immer öfter nachgefragte Option ist der sogenannte NAABSA-Aspekt: »Not Always Afloat, But Safe Aground«. Das gilt vor allem für das Segment der Coaster mit seiner recht alten Flotte, in der die Flexibilität ebenfalls eine immer größere Rolle spielt. »Bei Coastern sehen wir verschiedene Entwicklungen. Reeder versuchen, aktiver im Projektmarkt zu werden – etwa Briese Chartering aus Leer (siehe S. 24-25). Schiffe haben heute zunehmend Zwischendecks oder einen großen Laderaum für Projektladung«, bestätigt Rüde. Bei der Klassifikationsgesellschaft DNV GL setzt man für MPP-Reeder auf die Analyse der spezifischen Anforderungen an das Schiff. »Reeder müssen sich im Vorfeld eines Neubaus mehr Gedanken machen. Startpunkt für die Entwicklung sind Analysen des erwarteten Fahrtpofils (Operating Profile) und die Entwicklung auf der Ladungsseite (Cargo Profile)«, sagt Bergmann. Dieser Trend hat in den vergangenen Jahren angesichts der harten Marktbedingungen und der Suche nach Wettbewerbsvorteilen zugenommen. Ob man mehr, vergleichsweise leichte Projektladung, rollende Ladung oder echte Schwergutstücke an Bord nimmt, kann einen großen Unterschied ausmachen. Zumal die Branche immer noch einen Konkurrenzdruck von Containerschiffen, RoRo-Frachtern oder Bulkern spürt, die ihre MPP-Aktivitäten ausgebaut haben, um selbst flexibler auftreten zu können. Keiner hat eine Glaskugel Die Kunst ist, den richtigen Kompromiss im Schiffsdesign zu finden. Auch wenn Reeder nicht im Detail wissen können, wie der Markt und die Ladung künftig aussehen, sei ein Nutzungsprofil für ein Schiff eine gute Basis, ergänzt Rüde. »Es kann etwa für die Linienoptimierung genutzt werden: in der Vergangenheit hat man bei der Entwicklung auf maximale Geschwindigkeit und maximalen Tiefgang gesetzt. Das entspricht aber nicht immer der Realität. Das Nutzungsprofil betrifft nicht nur die Linien, sondern das Gesamtdesign des Schiffes, etwa auch die Hauptabmessungen und das Antriebskonzept. Auch die Stabilität gehört dazu. Ist die Stabilität auf einen Tiefgang optimiert, den man gar nicht fährt, bringt es nichts. »Wir sehen, dass Schiffe flexibler werden. Aus dem »Cargo Profile« ergeben sich wichtige Design-Anforderungen«, so Bergmann. So könne ein Neubau so spezifiziert werden, das er im Betrieb alle Anforderungen des Betreibers hinsichtlich Ladefähigkeit und Ladeflexibilität erfüllt. Auch das »Operating Profile« spielt eine wichtige Rolle, nach Ansicht des Experten ist es sogar einer der wichtigsten Faktoren für den Schiffsentwurf: »Wie oft ist ein Schiff mit welchem Tiefgang und welcher Geschwindigkeit unterwegs? Es beeinflusst die Wahl der Hauptabmessungen, die Form von Bug und Heck sowie der Schiffslinien, den Propeller, das Ruder sowie das Antriebskonzept des Schiffes.« Die Klassifikationsgesellschaft arbeitet derzeit an einem Service »Route Specific Cargo Stowage« auf MPP-Schiffen. So soll Reedern mehr Flexibilität bei der Auswahl der Beschleunigungsparamater ermöglicht werden, basierend auf der Analyse des Wellensprektrums im Fahrtgebiet und den daraus resultierenden Beschleunigungswerten an Bord. Die Absicht ist, die Ladefähigkeit des Schiffes zu 18 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020

BREMEN & BREMERHAVEN BreakBulk erhöhen, etwa indem Ladungen höher im Schiff gefahren werden können. Gerade in der MPP-Branche ist die Krankapazität der Schiffe immer wieder Gegenstand intensiver Debatten. Der höheren Hebekraft stehen dabei die geringere Flexibilität und die höheren Kosten gegenüber. Das zeigt sich in der Entwicklung der vergangenen Jahre. Zwar gibt es durchaus einen Trend zu stärkeren Kranen, wie diese vereinfachte Entwicklung der »klassischen« Typen von DNV GL zeigt: •• 2000 bis 2010: 12.700 tdw F-Typ, 2 x 120/150/180-t-Krane, 3 Laderäume, 1.480 m2 Decksfläche, 25 t Verbrauch pro Tag •• 2013 bis 2022: 12.500 tdw F500, 2 x 250 t, 2 Räume, 2.160 m2, 16 t/d •• 2019 bis 2021: 12.600 tdw, F8000f, 2 x 400 t, 1 Raum, 2.600 m2, 11,4 t/d Allerdings, so Rüde, »anders als man hätte erwarten können, ist die Krankapazität in den letzten Jahren nicht so stark gewachsen. Für die großen 1.000-t-Krane gibt es weniger Ladung, sie sind teuer und für den Normalbetrieb zu langsam. Daher verzichten viele darauf, um ein möglichst flexibles und preiswertes Schiff zu bekommen. Das heißt ja nicht, dass man schwere Gewichte nicht laden kann – man nutzt dafür Hafengeschirr oder Rollen.« Es wird sich zeigen, ob all die möglichen und nötigen Anpassungen in die Tat umgesetzt werden. Letztlich hängt alles daran, dass die Reeder und Carrier wieder in neue Schiffe investieren. Dies wird trotz dem Modernisierungsdruck aber angesichts der Marktlage nicht unbedingt wahrscheinlicher. Es gibt durchaus einige Kandidaten für Neubauten, doch auch diese Projekte sind derzeit gestoppt, heißt es in Marktkreisen. »Neben der Corona-Pandemie ist der größte Störfaktor der Ölpreis«, sagt Toepfer-Analyst Prehm. Der niedrige Wert verhindert Investitionen in die Öl- & Gas-Industrie, entsprechend negativ sind die Aussichten für die MPP-Branche. Der Druck werde in rund sechs Monaten noch zunehmen. Breakbulk@HANSA Zumindest in ökologischen Fragen geht an einer Modernisierung allerdings zumidest kein Weg vorbei, »IMO 2020« steht, die Rufe nach alternativen Kraftstoffen verhallen nicht. In der MPP-Branche werden LNG & Co. zwar auch diskutiert, wie Rüde bestätigt. Allerdings sind kleine und zum Teil abgelegene Häfen ein wichtiges Charakteristikum für den Markt – Standorte also, an denen eine ausreichende Bunker-Infrastruktur für »grünere« Kraftstoffe noch auf sich warten lassen wird. n SEEHAFEN ROSTOCK HIGH & HEAVY l Projektladung l Stückgut l RoRo Umschlag, Stauung und Sicherung von Projektladungen von bis zu 1.600 Tonnen einziger Tiefwasserhafen an der deutschen Ostseeküste Industriestandort für Produzenten von schweren und sperrigen Gütern Verfügbarkeit von Ansiedlungsflächen erstklassige Hinterlandanbindungen Bahn und Straße eng getaktete RoRo-Verbindungen nach Dänemark, Schweden und Finnland Opening new horizons HANSA – International Maritime Journal 05 | 2020 19 www.rostock-port.de

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