Schifffahrt | Shipping ORGANISED BY: © Toepfer Transport ten einen bedeutenden Teil der transportierten Ladung aus. Tatsächlich habe man den Kundenstamm in diesem Segment in den letzten Monaten kontinuierlich ausbauen können. Auch für den weiteren Verlauf 2019 und 2020 erwartet er für diese Ladungsart einen anhaltenden Aufwärtstrend. Die positive Entwicklung schlägt sich in den dship-Planungen für die eigene Flotte nieder. Semi-Liner- und Trampbereich entwickeln sich »äußerst positiv«, heißt es. Dies sei vor allem dadurch bedingt, dass man in den letzten Jahren sowohl Direktkunden als auch Spediteure als Kunden habe gewinnen können. In Anbetracht der Projekte für die nächste Zeit ist die Erwartung bei Feller und seinem Team für die kommenden Monate ähnlich. »Unsere Schiffe sind so gut ausgelastet, dass wir bereits vor einigen Monaten mehrere Neubauten des F-500-Typs in China bestellt haben. Die ersten beiden Einheiten werden nun ausgeliefert und unsere Flotte bekommt die lang ersehnte Verstärkung«, sagt Feller. Zwei weitere Neubauten desselben Typs folgen im nächsten Jahr. »Ein Ausbau unserer Flotte – ganz gleich, ob durch weitere Neubauprojekte oder Secondhand-Tonnage – wird auch in Zukunft ein Thema bleiben«, bestätigt der Global Vice President. Das Warten auf die Banken Von den Plänen der Carrier könnten auch deutsche Schiffseigner profitieren. Einerseits zur Realisierung von Neubau- oder S&P-Projekten. Andererseits gibt es für diese Reeder nun einen weiteren potenziellen Charterer, was ihre Marktposition, so die Hoffnung, verbessert. So kooperiert dship etwa mit Reedereien wie HS Schiffahrt und Foroohari. Mit Spannung wird in der Branche auf die Entwicklung der Kreditportfolios der schiffsfinanzierenden Banken geschaut, mit deren Schicksal die in Deutschland stark vertretene Branche der nicht-operativen Eigner von MPP-Schiffen verknüpft ist. Viele sorgen sich um die Zukunft ihrer Flotten. Die NordLB hatte jüngst offiziell bestätigt, sich aus der Schifffahrt zurückzuziehen. Werden ihre Schiffskredite an Investoren verkauft oder gar verscherbelt? Was machen die neuen Eigner der Kredite? Verkaufen sie zu Preisen unter Marktniveau und erzwingen sie damit quasi von außerhalb eine Verschiebung innerhalb der traditionellen Struktur der MPP-Schifffahrt? Diese Fragen sind bislang weitestgehend unbeantwortet. Regionale Verbänder und der nationale deutsche Reederverband forderten bereits einen verantwortungsvollen Umgang von den Banken ein. Ob diese 18 HANSA International Maritime Journal 05 | 2019
Schifffahrt | Shipping ORGANISED sich angesichts ihrer eigenen schwierigen Lage daran orientieren, ist keinesfalls sicher, es darf sogar bezweifelt werden. Die Preise für gebrauchte Tonnage haben sich zuletzt nur wenig verändert. Kostete ein zehn Jahre alter 9.000-Tonner mit 120 oder 160 t Krankapazität im Oktober 2018 noch 6,75 Mio. $, waren es zu Jahresbeginn 7 Mio. $. Das Preisniveau für den klassischen F-Typ (12.500 tdw – 240/360 t Krankapazität) lag laut Toepfer Transport bei 7,75 Mio. $, nach 6,75 Mio. $ im Herbst des Vorjahres. Der Preis für einen 30.000-Tonner blieb stabil bei 12 Mio. $. Insgesamt seien die Preise noch immer auf niedrigem Niveau, allerdings erwartet man steigende Preise durch weniger Zulauf und größere Nachfrage. Es herrscht Unruhe in der deutschen MPP-Schifffahrt, sowohl auf Operatorals auch auf Eigner-Seite. Die Insolvenz der Reederei Hansa Heavy Lift hat dazu ebenfalls beigetragen. Eigner und US-Finanzinvestor Oaktree hatte die Reißleine Lars Feller Global Vice President dship »Uneingeschränkt positiv« © dship gezogen und kein Kapital mehr zur Verfügung gestellt. Dabei hätte es auch andere Optionen gegeben. Nach Informationen der HANSA hatte das HHL-Management dem Eigner vorgeschlagen, die verschuldeten Schiffe von den Banken zu kaufen, um Kreditkosten zu sparen. Die Amerikaner lehnten allerdings ab. Man fand schließlich einen anderen Interessenten, mit der Commerzbank soll man sich einig gewesen sein. Es scheiterte allerdings an der Frage, wer die ausstehenden Bunkerschulden begleicht. Oaktree hätte sogar zugestimmt, HHL abzugeben, indem die Schiffe verkauft und neu finanziert worden wären. Auch eine Auflösung der Reederei und eine Eingliederung des Operations- Geschäfts bei anderen Carriern galt als ernstzunehmende Option. Ein Großteil der HHL-Flotte, insgesamt zehn Schiffe, ist nach langen Verhandlungen mittlerweile bei der niederländischen Spliethoff- Gruppe gelandet. n Auf das Thema Hansa Heavy Lift und deren Insolvenz sowie das Geschäft der Schiffseigner gehen wir auf den folgenden Seiten ein. Frische Ideen. Mehr Inhalt. Für Abonnenten. Die HANSA hat jetzt ein + HANSA International Maritime Journal 05 | 2019 19
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