Schifffahrt | Shipping Quelle: OMT getretene große Problem der »Non- Compliance« und der fehlenden Umsetzung der vorgesehenen Strafen zu umgehen, gibt es bei Monjasa eine Idee. »Die Strafen sind zu gering und werden nicht wirklich gut eingefordert. Der Anreiz zur Nichtbefolgung der Vorschriften ist heute noch zu groß«, sagt Moholt. Das liege auch daran, dass es in der extrem internationalisierten Schifffahrt oft nicht so leicht sei, die Verantwortlichen zu greifen. »Schärfere Kontrollen sind nötig. Eine Idee wäre es, die Bunker-Lieferanten in die Kontrollmechanismen einzubeziehen. Das ist einfacher«, meint er. Das werde bereits bei der IMO diskutiert, auch dank des dänischen Engagements. Aber dafür brauche man stärkere politische Initiativen auch anderer Staaten, die Bunker-Lieferanten beheimaten, die von dieser Idee noch nicht vollends überzeugt sind. Zu den wichtigen Reedereien und Schiffsbetreibern gehören auch Hafnia (HANSA 04/18) und Dania Shipmanagement. CEO Carsten Brix Ostenfeldt stimmt dem Reederverband zu, dass man auch an Land einiges tun müsse, um eine ausreichende Zahl an Seeleuten zu bewahren. Auch der Idee hinter dem Monjasa- Vorstoß kann er einiges abgewinnen: »Wenn es zur Regulierung keine Rechtsdurchsetzung gibt, endet es in Chaos.« Erst 2017 gemeinsam mit Marktführer V.Group als Ausgliederung von Nordic Tankers gegründet, hat der technische Shipmanager aktuell 56 Schiffe in seinem Portfolio, darunter Tanker, Bulker, Projekt- und RoRo-Schiffe. Verbandschefin Steffensen begrüßt das Projekt als »positives Beispiel für ausländische Investments in Dänemarks Schifffahrtscluster«. Ostenfeldt findet, in Kopenhagen habe man sehr gute Voraussetzungen, viel Knowhow und politische Unterstützung. Daher wolle man weiter wachsen, »denn Größe zählt. Wir unterstützen daher ›Blue Denmark‹.« Abstract: Denmark’s maritime cluster – more than Mærsk Political support in line with distinct cluster mentality – what many maritime locations aspire but not always implement consistently, is an essential part of maritime business in Denmark. Danish Shipping association reports a 90% membership level among Danish shipowners. On a global scale, Danish controlled ships of 57 mill. GT rank sixth and political backing is strong, given the strategy »Blue Denmark«. The Danish flag is also seeing growth. The shipbuilding and supply industry have a major stake in the overall Danish maritime success. Further information: redaktion@hansa-online.de Im Projekt Green Ship of the Future wird an einem neuen Feeder-Design gearbeitet Schiffbau und Zulieferer Sei es nun das traditionelle Werft-Geschäft oder Industrietechnologie-Akteure – auch im Schiffbau und bei Zulieferern ist Dänemark trotz Konsolidierung, trotz der Konkurrenz aus Asien und trotz der jahrelangen Krise noch immer vertreten. Um nur einige Beispiele zu nennen: Nach der Schließung der hauseigenen Werft in Munkebo durch den Maersk-Konzern 2012 gehört neben Fayard die Karstensens Shipyard zu den mitunter übersehenen Schiffbau-Betrieben. Sie ist unter anderem spezialisiert auf Fischereifahrzeuge und hat ein gut gefülltes Orderbuch mit knapp 15 Neubauten. Ein wichtiger Partner ist die Klassifikationsgesellschaft DNV GL. Das norwegischdeutsche Unternehmen arbeitet in Dänemark außerdem an modernen Fähren mit Batteriebetrieb, wie dem Projekt »EFerry« mit der Soby Shipyard. Viele der ehemaligen Werft-Experten sind mittlerweile in eigenen Unternehmen im Design- und Konstruktionsgeschäft sehr aktiv. Knud E. Hansen, OSK ShipTech und OMT, Ableger der Werft Odense Shipyard, sind durchaus klangvolle Namen im Markt für moderne Schiffstypen. Bei OMT tummelt sich ebenfalls eine Gruppe Designer, die mit 46 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5
Schifffahrt | Shipping ihrem Forschungsprojekt »2.500 TEU Regional ECOFeeder« ohne Wulstbug an die Technische Universität der Hauptstadt und die Initiative »Green Ship of the Future« angedockt sind. Viele internationale Partner sind dabei, auch aus Dänemark: MAN Diesel & Turbo, Danske Maritime, die DTU, VPS Vessel Performance Solutions oder der Danish Maritime Fund. Thomas Eefsen, CCO von OMT sagt: »Wir haben das Design zusammen mit Partnern entwickelt. Man braucht die richtigen Leute an einem Tisch, sonst ist die Umsetzung unrealistisch.« »Ein großer Treiber der dänischen maritimen Industrie sind die Netzwerke hier«, bestätigt auch Magnus Gary von »Blue IN- NOship«. Er versteht das Projekt und die Kooperation mit der Initiative »Green Ship of the Future« auch als Antwort auf die Herausforderung, noch enger zusammenzuarbeiten und schneller zu sein, um sich im Weltmarkt behaupten zu können. Ein Innovationsmodell soll entwickelt werden. »Netzwerke sind Treiber« Beim Projekt »NordLIQ« geht es um ein Gasverflüssigungsterminal, dass auch LNG- und LPB-Bunkerungen ermöglichen soll. Realisiert werden soll es im Hafen Frederikshavn. »Es gibt große Gasvorkommen in und vor Dänemark. Warum sollen wir das nicht nutzen?«, sagt Projektleiter Klaus Rasmussen von OMT. Auch er betont den Nutzen von Expertengruppen, in denen Knowhow kooperativ geteilt wird. »Nicht zuletzt wird mit mehr Beteiligten und öffentlichen Finanzierungshilfen auch mehr Aufmerksamkeit erzeugt«, so Rasmussen. Ein ebenfalls vergleichsweise kleiner, aber aufstrebender Akteur ist Bawat, ein Anbieter für moderne Ballastwasserbehandlungsanlagen. In einem start-up-ähnlichen Umfeld außerhalb von Kopenhagen entwickelte das Team um CEO Kim Diederichsen ein System, dass mithilfe von Motorenabwärme und einer Pasteurisierung von Wasser arbeitet und so den hart umkämpften Markt aufmischen will. Auch mobile Anlagen für Häfen und Terminal-Betreiber gehören zum Repertoire. Zu den finanziellen Unterstützern gehören neben der EU vor allem dänische Partner wie – auch hier – der Danish Maritime Fund sowie der Danish Green Investment Fund und die Danish Nature Agency. »Wir profitieren natürlich ungemein von dieser Unterstützung durch den Staat und die bereitgestellte Infrastruktur«, so Diederichsen. Schiffsbank für den Heimatmarkt Die dänische Schiffsbank Danish Ship Finance (DSF) ist ein wichtiger Bestandteil des Clusters. Sie hat im vergangenen Jahr das Neugeschäft deutlich ausgebaut und die Risikovorsorge reduziert. Das Kreditvolumen sank zwar von 39,8 Mrd. DKK (5,3 Mrd. €) auf 34,5 Mrd. DKK (4,6 Mrd. €) um gut 13%, gleichzeitig konnte die Risikovorsorge auf das Schiffskreditportfolio deutlich von 610 Mio. DKK in 2016 auf nur noch 122 Mio. DKK (16,4 Mio. €) reduziert werden. Die Bilanzsumme belief sich auf 58,2 Mrd. DKK (7,2 Mrd. €) bei einem Eigenkapital von 9,3 Mrd. DKK (1,25 Mrd. €). Das Neugeschäft wurde im vergangenen Jahr deutlich gesteigert: 10,3 Mrd. DKK (1,4 Mrd. €) waren es gegenüber lediglich 4,2 Mrd. DKK (560 Mio. €) im Vorjahr. Ende 2017 hatten Danisch Ship Finance 562 Schiffe im Portfolio. Der Anteil der non-performing loans, der Problemkredite, sank von 16,5% auf 15,9%. Die Bank finanziert vornehmlich dänische Kunden. Internationales Geschäft kommt nur dann hinzu, wenn der Bedarf der heimischen Kunden gedeckt ist. Zur absoluten Weltspitze gehört bereits jetzt der Farben- und Beschichtungshersteller Hempel. Der »Global Player« hat mit der Maersk-Gruppe einen ebenfalls dänischen Großakteur als größten Kunden. Und es wird kräftig investiert, nicht zuletzt, weil man schuldenfrei sei, wie Vizepräsident Christian Ottosen betont. »Wir haben so freie Finanzmittel für Akquisitionen und neue Projekte.« In direkter Nachbarschaft zur Zentrale – auf der anderen Seite der Autobahn – soll zudem schon bald ein neues Forschungszentrum entstehen, mit eigener Autobahnbrücke. Weitere Akteure ließen sich finden. Sehr viele von ihnen betonen den Wert des Clusters für ihre Aktivitäten und die »hilfreiche« Unterstützung durch den staatlichen Danish Maritime Fund oder andere Akteure. Ein Faktor im Wettbewerb der maritimen Hubs, der zumindest aus externer Sicht nicht zu vernachlässigen ist. Ob das mittel- und langfristig ausreicht, um als einzelnes Unternehmen oder als ganzer Standort eine bedeutende Stellung im globalen Wettbewerb zu wahren oder gar auszubauen, wird die Zukunft zeigen. Zu viele Faktoren spielen dabei eine Rolle. Aber es ist eine Basis. M Das noch junge Unternehmen Bawat setzt auf das »Start-up-Umfeld« der Technischen Universität Kopenhagen und arbeitet an einer Ballastwasserbehandlungsanlage mit Pasteurisations-Technologie Grafik: Bawat HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5 47
