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HANSA 05-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Der Schlüssel zu Afrikas Wachstum Die Entwicklung und Integration der Häfen in Afrikas Logistikketten nach wie vor uneinheitlich, obwohl die zu transportierenden Gütermengen weiter wachsen. Der Fokus bei Investitionen muss verschoben werden, meint PwC Afrika müsse das wirtschaftliche Potenzial seiner Häfen und des Seeverkehrs nutzen, um seine Wachstumsziele zu erreichen, so das Beratungsunternehmen in einer Analyse der Hafenentwicklung in Afrika südlich der Sahara (SSA). Weltweit sind Häfen für 80% des Warenhandels nach Volumen und 70% nach Wert. Investitionen in Häfen und die damit verbundene Verkehrsinfrastruktur zur Förderung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung und des Wachstums sind daher laut PwC von entscheidender Bedeutung – insbesondere in Schwellenländern. Die Hafeninvestitionen müssten jedoch angemessen eingesetzt werden, um finanzielle Nachhaltigkeit und wirtschaftliches Wachstum zu gewährleisten. Bei Investitionen gehe es nicht immer nur darum, neue Häfen oder Terminals zu bauen. Die Leistung eines Hafens sei nicht nur im Zusammenhang mit den Defiziten in der Hafeninfrastruktur zu sehen, sondern auch darin, dass sich die Hafenleistung unmittelbar auf die Effizienz und Zuverlässigkeit des gesamten Transportnetzes auswirke, in dem der Hafen nur ein Knotenpunkt für den Warenverkehr sei. Als aufstrebende Marktregion mit enormen Ressourcen und einer wachsenden Bevölkerung müsse SSA seinen Marktzugang und Handel in der Region und mit dem Rest der Welt beschleunigen. Die PwC-Analyse zeigt, dass eine 25-prozentige Verbesserung der Hafenleistung das BIP um 2% steigern könnte, was die enge Beziehung zwischen der Wirksamkeit des Hafens und der Wettbewerbsfähigkeit des Handels zeigt. Angesichts der zunehmenden Engpässe in vielen afrikanischen Häfen besteht für Afrika das Risiko, durch fehlende Investitionen weiteres Wachstum zu opfern. Einige Häfen dienen bereits großen Hinterlandgebieten, oft über nationale Grenzen hinaus. Andere liegen in Bezug auf verfügbare Einrichtungen, Zuverlässigkeit und Effizienz bei der Frachtabwicklung zurück, was die Kosten der Lieferkette erhöht. Die Leistungsunterschiede zwischen den einzelnen Häfen wirken sich auf die Transportlogistikketten in Afrika aus und machen afrikanische Länder weniger wettbewerbsfähig als sie sein könnten. Von China lernen Cabo Verde Senegal Gambia Guinea Bissau In der Vergangenheit haben sich viele Regierungen auf die Einnahmen aus den Häfen konzentriert, anstatt sie als Vermittler von Handel und Wachstum zu betrachten. Afrika müsse sein Verständnis für die Rolle, die Häfen spielen können, verändern und die Investitionen in sie erhöhen, um ihre wirtschaftlichen Entwicklungsziele zu erreichen, so die Experten. In SSA wird der Business Case für die Hafenerweiterung oft erst dann definiert, wenn die Kapazität bereits eingeschränkt ist und viele Häfen unter Investitionsdruck stehen. Diese ständige Verzögerung, die oft Jahre andauert, mindert die Wettbewerbsfähigkeit und berücksichtigt nicht die daraus resultierenden Auswirkungen auf die afrikanischen Volkswirtschaften. Im Gegensatz dazu ist Chinas Ansatz für Hafeninvestitionen lehrreich. China betrachtet Hafeninvestitionen als die Vorteile, die es aus dem Handel zieht, und betrachtet die Häfen daher als hoch strategische Investitionen im nationalen Interesse. Hohe Hafenlogistikkosten, geringe Zuverlässigkeit und geringe Größenvorteile im Handelsvolumen wirken sich negativ auf das Handelswachstum in Afrika aus. Nach PwC-Schätzungen könnten 2,2 Mrd. $ pro Jahr bei den Logistikkosten eingespart werden, wenn sich der durchschnittliche Durchsatz in den großen Häfen in SSA verdoppelt. In anderen Teilen der Welt hat eine solche Fokussierung auf Volumen und Effizienz zu einer stärkeren Betonung von Hub- und Feeder-Häfen für Container und zur Erweiterung des Umfangs für Massengut-Terminals geführt. Sierra Leone East Africa Islands Mauritania Guinea Liberia Southern Africa West Africa Côte d’Ivoire Ghana Togo Benin Equatorial Guinea Hubs der Zukunft Nigeria Cameroon Gabon Congo Angola Obwohl einzelne Länder in Afrika ihre eigenen Hub-Ports entwickeln, werden sich wohl einige Häfen als wichtige Hubs für größere Regionen herausstellen. Basierend auf dem Grad der Konnektivität der Schiffstransporte, der Handelsvolumina und der Größe des Hinterlandes sieht PwC Durban (Südafrika), Abidjan (Côte d’Ivoire) und Mombasa (Kenia) als wahrscheinlichste Kandidaten für wichtige Drehkreuze in Süd-, West- und Ostafrika. Es sei bemerkenswert, dass der SSA- Warenhandel in den letzten 30 Jahren um etwa 300% zugenommen habe, während die Region in diesem Zeitraum weniger als 1% zum Wert des Welthandelswachstums beigetragen habe, so PwC. Der Wert der SSA-Exporte seit seit dem Ende des Rohstoffbooms zurückgegangen, während die Importe weiter gewachsen seien. Da die Nachfrage nach Rohstoffen wieder zunehme, werde erwartet, dass Preise und Mengen wieder steigen. Die Tatsache, dass die meisten afrikanischen Länder ein Handelsungleichgewicht mit Schwerpunkt auf Rohstoffexporten und Industriewaren haben, ist mit erheblichen Kostenproblemen verbunden. SSA-Importe werden von Containerfracht dominiert, während Exporte meist als Massenfracht abgewickelt werden. Dieses Ungleichgewicht zwischen Im- und Exporten führt dazu, dass vie- Democratic Republic of Congo Namibia Botswana South Africa 28 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5

Schifffahrt | Shipping le Container leer zurückfließen, wodurch wertvolle Hafenkapazitäten absorbiert werden. Eine Verbesserung des Handelspotenzials Afrikas für den Export von Fertigwaren, Halbwaren oder landwirtschaftlichen Erzeugnissen würde das Ungleichgewicht im Containerverkehr erheblich verbessern. Quelle: PwC Tanzania Mozambique Kenya Investoren fordern Transparenz Djibouti Comoros Madagascar Somalia Die meisten SSA-Häfen sind im öffentlichen Eigentum, was die Beschaffung von Kapital erschwert. Die Rolle der Regierungen wirkt sich auch auf die Investitionsrenditen aus, da sie Häfen regulieren. Größere Klarheit und Transparenz in Bezug auf die Beteiligung der Regierungen und die Regulierung der Hafenaktivitäten sind daher wichtig. Fast alle Anleger, mit denen PwC für die Studie Seychelles gesprochen hat, nannten die Governance als wichtigste Risikoüberlegung bei ihrer Investitionsentscheidung. Von der von PwC geforderten »Verschiebung des Fokus« bei den Investitionen würden also viele profitieren: die Afrikanischen Länder durch mehr Wachstum, die Containerschiffahrt durch besser erschlossene Märkte, nicht zuletzt auch der MPP-Sektor, denn in vielen Bereichen braucht der Kontinent noch Technik von außen.RD Mauritius Mit uns sind Sie immer International Die globalen Frachtexperten EXPANSION AAL baut Präsenz in Europa aus AAL, die asiatische Breakbulk-Tochter der Schoeller- Gruppe, expandiert in Europa. Sowohl das lokale Team als auch das Agenturnetzwerk sollen ausgebaut werden. Die Niederlassung in Hamburg wird verstärkt durch Eike Muentz als General Manager Europe und Jan-Henrik Heyken als Senior Chartering Manager Europe. Außerdem stoßen Maritima Davila (Grupo Davila, Spanien), Breakbulk Project Agencies (eine Division der Shipping Agency Service Le Havre) und De Keyser Thornton (Belgien) zum Agenturnetzwerk. Man wolle stärker von dem Wachstum der aus Europa kontrollierten Projekte profitieren. Daher passe der Ausbau gut zur Flottenexpansion und dem neuen Liniendienst zwischen Asien und Mittelost. Im Februar war eine Kooperation mit Hyundai Merchant Marine vereinbart worden. Kyriacos Panayides, Managing Director von AAL: »Europa ist nach wie vor ein Zentrum hinter vielen Projektladungen. Mit dem Ausbau unser Aktivitäten wollen wir ein klares Signal an den Markt senden.« Eike Muentz ergänzte: »Unser Team in Hamburg hat sich seit Jahresbeginn verdoppelt. Seitdem haben wir bereits einige Kontrakte für unsere großen Schiffe mit mehr als 30.000 tdw buchen können.« M Overseas Logistic Services GmbH | Konrad-Zuse-Ring 14a D - 41179 Mönchengladbach Tel: +49 (0) 2161 5497 - 0 | Fax: +49 (0) 2161 5497 202 E-Mail: contact@ols.de | Internet: www.ols.de HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5 29

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