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HANSA 05-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Aktuelle Flotte > 100t Krankapazität > 25.000 tdw 188 6 20.000 - 24.999 tdw 54 aktive Flotte, Anzahl Schiffe Orderbuch, Anzahl Schiffe 15.000 - 19.999 tdw 135 8 10.000 - 14.999 tdw 291 21 5.000 - 9.999 tdw 276 9 2.000 - 4.999 tdw 63 dungen für den Rückweg zu finden, so ist zu hören. »Wir gehen davon aus, dass die S&P-Aktivität weiter auf hohem Niveau ablaufen wird, aber nicht so intensiv wie 2017«, so Breiding weiter. Ändern könne sich die Situation je nach Marktlage aber schnell, auch mit Blick auf die weiter anhaltende Konsolidierung. »Weiter hohes S&P-Niveau« Schaut man sich die Entwicklung und ihre Ursachen an, drängt sich ein mögliches Szenario auf: Die Großen der Branche werden noch größer, kleineren Eignern und Operateuren mit weniger Finanzkraft droht weiteres Ungemach. Die finanzierenden Banken – etwa die NordLB mit dem Portfolio der übernommenen Bremer Landesbank oder die privatisierte HSH Nordbank – pochen weiter auf Verkäufe. Schon im vergangenen Jahr hatte etwa BBC über ein Dutzend dieser Bankenschiffe aufgenommen und sich gegenüber der HAN- SA offen für weitere derartige Transaktionen gezeigt. Es gibt zudem Schiffe, die zum Teil seit langer Zeit bei den Bauwerften liegen geblieben sind, weil die Ablieferungsfrist gerissen worden war. Dafür wurde in China eigens eine Auffanggesellschaft gegründet, die allein sechs große MPP-Frachter verkaufen will, angesichts zu hoher Preise jedoch auf ihnen sitzen bleibt. Kleine Eigner, die zuletzt ohnehin »nur noch« Manager ihrer ehemaligen Schiffe waren und sind, könnten weiter an Substanz verlieren. Die Branchengrößen haben, zum Teil mit Kapitalpartnern im Rücken, noch am ehesten die Mittel, ihre Flotten selbst bei steigenden Preisen auszubauen oder zu modernisieren. Und für besagte »Newcomer« gilt Ähnliches. »Die Konzentration könnte weiter zunehmen«, meint auch Breiding, zumal es bereits Spekulationen über neue M&A-Aktivitäten gibt, beispielsweise zwischen Zeaborn und dem US-Carrier Intermarine, ausgestattet mit der Unterstützung vom Bremer Bauunternehmer Zech beziehungsweise dem Investor New Mountain Capital. Trotz der Marktturbulenzen gibt es auch Neubau-Aufträge – den Schwierigkeiten der Werften und dem damit einhergehenden Preis-Rutsch geschuldet. Im vergangenen Jahr und Anfang 2018 stand das Orderbuch für die gesamte Flotte ab 100 t Krankapazität bei 4,81% und 4,57% beziehungsweise 47 und 44 Schiffen, im Schwergutbereich ab 250 t waren es 9,83% und 10,32%, entsprechend 32 und 35 Frachtern. Neubau-Interesse? Ja, aber... In den kommenden Monaten könnten weitere Platzierungen hinzukommen. Was mit der Spliethoff-Order von sechs 18.000-Tonnern bei Ouhua passiert, ist noch offen. Die Werft hat große Probleme und wird den Auftrag wohl nicht abarbeiten können. Inwieweit alle Projekte aus dem Orderbuch tatsächlich realisiert werden, ist fraglich, bei Toepfer zählt man ein gutes Dutzend Schiffe mit insgesamt 280.000 tdw, die wahrscheinlich nicht kommen werden, davon acht im Schwergutbereich. Aber dennoch: »Wir sehen reges Interesse an Neubauten«, bestätigt Breiding, allerdings nicht ohne eine Einschränkung: Die Werften erhöhen mittlerweile die Preise zum Teil deutlich, um bis zu 22 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5

Schifffahrt | Shipping > 25.000 tdw 72 Aktuelle Flotte > 250t Krankapazität 4 20.000 - 24.999 tdw 6 aktive Flotte, Anzahl Schiffe Orderbuch, Anzahl Schiffe 15.000 - 19.999 tdw 55 7 10.000 - 14.999 tdw 111 18 Grafiken: Toepfer Transport 5.000 - 9.999 tdw 2.000 - 4.999 tdw 6 90 6 10%, weil sie ebenfalls auf eine Erholung der Märkte hoffen und weil die Stahlpreise tendenziell steigen. In China werden und wurden aus umwelt- und wirtschaftspolitischer Motivation heraus Stahlfabriken geschlossen, die protektionistischen Maßnahmen der US-Regierung tragen ebenfalls zu der Entwicklung bei. Angesichts der Preiserhöhungen stellt sich manch Reeder die Frage, ob er bestellt oder es lieber lässt. Ein Beweggrund ist die Frage, ob man auf die Erholung setzt und daran mit zusätzlicher Tonnage partizipieren kann und will oder ob man sich auf die Konsolidierung der eigenen Geschäfte konzentriert. Zwar wird den Operateuren mehr Frachtvolumen in Aussicht gestellt, auch höhere Raten. Auf der anderen Seite steigt jedoch der Bunkerpreis genauso wie die Zeitcharter-Forderungen der Schiffseigner. Eine knappe Handvoll Akteure will oder muss aber etwas am Neubaumarkt tun, meinen die Experten von Toepfer Transport. Dabei geht es nicht um einzelne Schiffe, sondern kleinere Serien. Zudem gibt es Spekulationen über eine Zehner-Serie von 12.500-Tonnern mit 500 t Krankapazität, der neue F500-Typ, mit dem die deutschen Reedereien Krey und Auerbach sowie BBC Chartering vor einigen Jahren an die Öffentlichkeit gegangen waren. Es ist jedoch nicht klar, wer hinter dem potenziellen Auftrag steht. Im Markt scheint sich bezüglich dieser Schiffe etwas zu entwickeln. Das gleiche gilt für größere Einheiten über 30.000 tdw, heißt es. Die Unbekannte »Schrott« Insgesamt dürfte der Anteil des Orderbuchs nach Einschätzung von Breiding relativ stabil bleiben. Es wird mit 29 Neubauten in 2018 und 16 in 2019 zwar eine nicht unerhebliche Masse an Kapazität in Dienst gestellt werden. Ob die Flotte dennoch auch netto so stark wächst, ist im Detail nicht abzusehen, zu unklar ist vor allem das Verschrottungsniveau. »Es gibt 115 Einheiten, die älter als 20 Jahre sind, gut 6% der Gesamtflotte. Da müsste eigentlich etwas passieren. Aber in der Vergangenheit haben wir schon des Öfteren gesehen, dass ältere Schiffe aus Europa oder Nordamerika nach Asien, Afrika oder Russland durchgereicht werden und dort im Regional- oder Küstenverkehr eingesetzt werden«, sagt der Analyst. Zudem gibt es einige Frachter, die offiziell noch zur Flotte gehören, aber seit über einem Jahr nicht bewegt wurden – etwa aufgrund eines Maschinenschadens oder wegen juristischer Streitigkeiten. Zudem liegen einige Neubauten seit längerer Zeit bei ihren Bauwerften nachdem die Aufträge gecancelt wurden. »Wer diese Schiffe kauft, geht auch ein Risiko ein, weil einige Zulieferer bereits deutlich gemacht haben, dass die Garantieansprüche ausgelaufen sind«, so Breiding weiter. Andere Schiffe gelten mittlerweile als nahezu unverkäuflich. Das und der gestiegene Schrottpreis dürfte wohl zu Scrap-Transaktionen führen. Der Branchendienst Drewry traut sich eine etwas konkretere Prognose zu. Analystin Susan Oatway meint, nach einem leichten Schrumpfen um 1% in 2017 dürfte sich die verfügbare Tonnage in diesem Jahr weiter reduzieren (S. 18) In der Flotte dürften allzu große Sprünge insgesamt ausbleiben. Ganz anders als auf dem Unternehmenslevel. Die Konsolidierung ist bei weitem noch nicht abgeschlossen, meinen Experten und Beteiligte. M HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5 23

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