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HANSA 05-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Viel Wechsel-Potenzial in der MPP-Flotte Nach einer wahren S&P-Rallye 2017 flaut die rege Flotten-Aktivität in der Mehrzweckund Schwergutschifffahrt etwas ab. Das Interesse ist nach wie vor groß, auch an Neubauten, aber die Preise ziehen an. Profitieren könnten davon die »Großen«, was das Marktbild weiter verändern würde. Von Michael Meyer Rund 100 Schiffe gingen im vergangenen Jahr über die Ladentheke – nach der Anzahl der Einheiten gerechnet immerhin rund 10% der Flotte. Es wurde in den vergangenen Monaten viel ge- und verkauft, neu geordnet und konsolidiert. Zu den Gründen gehörten unter anderem Notverkäufe, gerissene Geduldsfäden bei Banken und ihren Regulierern, neue bzw. aufstrebende Akteure wie Zeaborn oder relativ umfangreiche Flotten- Umstrukturierungen wie bei BBC in Leer oder Thorco. An diesen Faktoren hat sich prinzipiell nicht vieles geändert, sie gelten nach wie vor als Treiber auf dem Markt. Dennoch ist seit Jahresbeginn zu erkennen, dass sich die Rallye etwas verlangsamt, meint Analyst Nicolas Breiding vom Hamburger Makler Toepfer Transport. Preise steigen Anfang Februar umfasste die MPP- und Heavylift-Flotte 1.007 Einheiten mit insgesamt 15,3 Mio.tdw. Im vergangenen Jahr wuchs das Segment dank 18 Ablieferungen, 14 Verschrottungen und einem Verlust lediglich um drei Schiffe. Auf den Schwergut-Bereich über 250 t Krankapazität entfallen davon 340 Schiffe sowie 2017 acht Ablieferungen, fünf Verschrottungen und der eine Verlust, was einem Wachstum von zwei Frachtern entspricht. Den größten Anteil in beiden Klassen nehmen mit 291 und 111 Schiffen die Größe zwischen 10.000 und 15.000 tdw ein – das Segment, zu dem auch das »Arbeitspferd« gehört, der E/F-Typ. Das S&P-Interesse ist zwar nach wie vor vorhanden, zumal nicht Wenige Anzeichen für einen Aufschwung sehen. Allerdings: Das macht sich natürlich auch im Preisniveau für gebrauchte Schiffe bemerkbar, und das wiederum schreckt mittlerweile doch einige von weiteren Käufen ab. »Es hängt auch immer von den Plänen und Geschäftsstrukturen der Akteure ab. Aber wenn jemand gleichzeitig Eigner und Operator ist und beispielsweise für einen sieben Jahre alten E/F- Typ mehr als 8,5 Mio.$ zahlen soll, dann braucht er mitunter ein Time Charter Equivalent (TCE) von über 8.000 $. Das halten manche für schwer zu realisieren«, erläutert Breiding gegenüber der HANSA. Für den »freien« Tramp-Einsatz ist es dann noch schwieriger, als wenn es gute und halbwegs langfristige Kontrakte gibt. Dann wird unter Umständen ein höherer Preis eher akzeptiert. Gleiches gilt für »Newcomer«, die sich eine Flotte aufbauen, weil sie überhaupt erst einmal Zugang zu Tonnage brauchen und wollen. An einigen Schiffen wurde in der Krise seit vielen Jahren nur das Nötigste in die Technik und die Ausstattung investiert. Nicht zuletzt wird auf Verkäuferseite darauf sowie auf den Restwert geschaut, ob sich also ein Verkauf lohnt oder ein Schiff doch eher gleich verschrottet wird. Da die MPP-Schifffahrt vergleichsweise heterogen strukturiert ist, mit zum Teil stark differierenden Geschäfts- und Flotten-Modellen, ist auch die Palette der »Objekte der Begierde« breit gefächert. Trotz oder gerade wegen der jahrelangen Fleet Age / TDW > 100 t Krankapazität 0 - 5 Jahre (160 Schiffe) 6 - 10 Jahre (415 Schiffe) 11 - 15 Jahre (173 Schiffe) 16 - 20 Jahre (144 Schiffe) > 20 Jahre (115 Schiffe) 2.468.762 16% 933.337 6% 1.800.359 12% 6.603.330 43% 3.534.378 23% Die MPP-Flotte >100t Krankapazität 0 - 5 Jahre (160 Schiffe) Dez 17 Feb 18 Schiffe TDW Schiffe TDW 6 - 10 Jahre (415 Flotte Schiffe) 1.005 15,31 Mio 1.007 15,34 Mio Ablieferungen 11 - 15 Jahre 18 370.318 2 25.230 (173 Scrap Schiffe) 14 123.022 Loss 16 - 20 Jahre 1 12.747 (144 Netto-Wachstum Schiffe) 3 234.549 2 25.230 Orderbuch > 20 Jahre 47 736.395 44 701.734 (115 Schiffe) Grafiken: Toepfer Transport 20 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5

Schifffahrt | Shipping Abstract: Huge potential for mpp fleet Fleet activity in multi-purpose and heavy-lift shipping somewhat declined in 2017 though interest is still huge including newbuildings. The prices, however, are rising. Some Chinese shipyards have raised price levels up to 10%. The big players might see the profit and further change the market situation. Some owners have to engage in newbuildings which will be small series according to experts from Hamburg based ship broker Toepfer Transport. Overall, there is little change to be expected for the global fleet though the extend of ship recycling is unclear. Industry consolidation is going on while smaller owners face more pressure. Further information: redaktion@hansa-online.de Krise auf den Frachtmärkten gibt es weiterhin einen bunten Mix aus Tramp-, Semi-Liner-, Liner- und Kontrakt-Geschäften. Unter den Großen der Branche setzt BBC auf einen Mix aus Tramp-, Semi-Liner- und Kontraktfahrten, ähnliches gilt für die niederländische Spliethoff-Reederei, COSCO macht vor allem Linie, AAL ebenso, Thorco aus Dänemark fokussiert sich auf den Tramp-Markt. Entsprechend differenziert ist die Flotte, mit einer großen Anzahl der klassischen E/F-Typen von 12.500-Tonnern, den großen Frachtern mit mindestens 30.000 tdw sowie kleineren Einheiten von unter 10.000 t Tragfähigkeit – und damit auch das S&P-Interesse an diesen. Große Nachfrage gibt es nach dem E/F- Typ. Zuletzt gab die Hamburger Reederei Hansa Heavy Lift, Tochter des US-Finanzinvestoren Oaktree und Nachfolger der abgewickelten Bremer Beluga-Gruppe, die »HHL Congo« und »HHL Rhine« ab. Mehr als ein Dutzend Interessenten beteiligten sich anfangs an einem »wahren Bieterverfahren«. Einen allgemeinen Trend kann man bei Toepfer Transport jedoch nicht wirklich beobachten. Die chinesische Staatsreederei COSCO etwa hat ihre Flotte für ihr Linienangebot mit großen Einheiten aufgestockt, zum Teil mit bis zu 38.000 tdw. Auch die »Da«-Typen oder die Schiffe der Rickmers-Line sind vergleichsweise groß. Schlägt COSCO zu? Der Branchendienst Dynamar hatte jüngst verkündet, dass die Chinesen die Briese-Tochter BBC Chartering als Marktführer abgelöst haben – allerdings auf Basis der gesamten Flotten-Kapazität, nicht in Bezug auf die Schiffsanzahl. Dort führt weiter BBC und setzt damit auf eine möglichst breite Abdeckung auf den Weltmeeren. COSCO setzt weniger auf kleinere Einheiten, allenfalls zur Bedienung spezifischer Kontrakte, die im Zuge von Pekings »One Belt One Road«- Initiative weiter zunehmen dürften. Fast keiner zweifelt trotz chinesischer Dementis daran, dass die für den Infrastruktur- Aufbau notwendigen staatlichen Aufträge an »eigene« Reedereien vergeben werden. Zuletzt war COSCO dem Vernehmen nach auch an einigen E/F-Typen interessiert, die auf dem S&P-Markt aufgetaucht waren. In der Branche wird erwartet, dass der Carrier kurz- und mittelfristig sicher noch auf dem S&P-Markt zuschlägt. Die Chinesen, das polnisch-chinesische Joint Venture Chipolbrok oder Nischen-Carrier wie MACS aus Hamburg ausgeklammert, sei allerdings durchaus zu beobachten, dass das Interesse an großen Frachtern nicht so ausgeprägt ist, heißt es. Zu angespannt erscheint so Manchem der Markt mit großen Liniendiensten, zu schwierig sei es, die Kapazität mit gut zahlender Ladung auszulasten. Viele dieser Angebote hingen bei der Entstehung mit dem Boom in China zusammen. Dort sieht der Markt jedoch zurzeit nicht mehr so rosig aus. Von Europa in die Häfen der Volksrepublik sei die Situation besser, aber es gibt Probleme ausreichend passende La- Fleet Age / TDW > 250t Krankapazität Die MPP-Flotte >250t Krankapazität Dez 17 Feb 18 Schiffe TDW Schiffe TDW Flotte 339 5,48 Mio 340 5.49 Mio Ablieferungen 8 185.864 1 13.260 Scrap 5 54.472 Loss 1 12.747 Netto-Wachstum 2 118.645 1 13.260 Orderbuch 32 538.902 35 566.724 2.762.637 50% 722.106 13% 517.409 10% 173.060 - 3% 1.317.513 24% 0 - 5 Jahre (60 Schiffe) 6 - 10 Jahre (167 Schiffe) 11 - 15 Jahre (49 Schiffe) 16 - 20 Jahre (46 Schiffe) > 20 Jahre (18 Schiffe) HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 5 21

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