Schifffahrt | Shipping LR2-Tanker dominieren Ablieferungen Container- und Bulkschifffahrt haben in den letzten 20 Jahren eine enorme Entwicklung bei den Schiffsgrößen durchgemacht. Auch die Analyse der seit 2000 abgelieferten Produktentanker zeigt eine tendenzielle Steigerung in den Segmenten oberhalb von 20.000 dwt INTERNATIONAL MARITIME JOURNAL FORUM SCHIFFFAHRT FINANZIERUNG Insgesamt umfasste die Flotte der Produktentanker zum Anfang des Jahres 2017 5.181 Einheiten mit 98 Mio. dwt. Grundsätzlich lassen sich in dieser Flotte fünf Größensegmente erkennen: bis zu etwa 12.000 dwt, Handytanker mit Kapazitäten um 40.000 dwt und die »alten« Panamaxfrachter mit Kapazitäten um 75.000 dwt, die letzten beiden Segmente sind Tanker mit Kapazitäten um 110.000 dwt bzw. 160.000 dwt. Für alle fünf Größenbereiche lagen Anfang 2017 Bauaufträge vor, die sich zu insgesamt 191 Einheiten mit 11,6 Mio. dwt addieren. Unterhalb 20.000 dwt Im kleinsten Segment der Produktentankerflotte fanden sich Anfang 2017 genau 3.972 Frachter mit einer Tragfähigkeit unterhalb von 20.000 dwt. Davon wiesen 3.843 Einheiten eine Kapazität von weniger als 12.000 dwt auf und stellten somit einerseits den Löwenanteil der Produktentankerflotte insgesamt und andererseits den Großteil der Tankschiffe innerhalb des kleinsten Segments. Das Diagramm lässt erkennen, dass es zwischen etwa 12.000 dwt und 45.000 dwt bereits seit Jahren eine deutliche Lücke in der Flottenstruktur gibt. Faktisch wird diese Lücke durch rund 1.800 nochmals vielseitigere aber eben auch entsprechend teurere Chemikalientanker ein Stück weit geschlossen. Der vergleichsweise großen Flotte von 3.972 Schiffen bis 20.000 dwt stand Anfang 2017 ein Auftragsbestand von gerade einmal 51 Einheiten gegenüber, der sich im Wesentlichen auf das Jahr 2017 konzentrierte. Danach fällt der Auftragsbestand deutlich ab, was allerdings angesichts der bei den kleinen Einheiten eher unproblematischen kurzfristigen Auftragsvergabe nicht weiter verwundert. Nachdem sich um das Jahr 2010 herum einige Eigner für Produktentanker mit Kapazitäten um 15.000 dwt interessiert hatten, beschränkte sich das Investoreninteresse zuletzt wieder auf Schiffe mit bis zu rund 12.000 dwt. 40.000 dwt Bei den Handytankern zeigt sich ein typisches Muster der Schiffsgrößenevolution, dass auch in der Bulkerflotte zu beobachten ist. Noch Anfang des Jahrtausends streuen die Ablieferungen um etwa 40.000 dwt, wobei der Mittelwert daraus resultiert, dass einige Tanker Kapazitäten um 45.000 dwt aufweisen und einige deutlich kleiner (35.000 dwt) sind. Etwa seit der Finanzkrise sind kaum noch Einheiten mit weniger als 40.000 dwt in Fahrt gekommen, und die Ablieferungs- und Ordertätigkeit hat sich zuletzt auf Schiffe mit etwa 50.000 dwt verlagert. Interessant ist, dass die letzte Einheit hier im Jahr 2013 in Fahrt gegangen ist. Somit klaff eine zeitliche Lücke zwischen der letzten Ablieferung und der gemäß Auftragsbestand unmittelbar bevorstehenden Ablieferung weiterer Schiffe. Die Neubauaufträge scheinen im Wesentlichen von Eignern aus Fernost platziert worden zu sein. Die Flotte von 20.000 dwt bis etwa 52.000 dwt umfasste Anfang 2017 insgesamt 553 Einheiten, der Auftragsbestand belief sich dabei auf 44 Schiffe. 75.000 dwt Das dritte Segment, die bisherigen »Panamax«-Tanker, umfasste Anfang 2017 etwa 330 Einheiten mit Kapazitäten von rund 52.000 dwt bis etwa 80.000 dwt. Rund 300 Einheiten entfielen dabei auf den Kernbereich von 67.000 dwt bis 80.000 dwt. Hier zeigt sich im Zeitverlauf ebenfalls eine von den Bulkern bekannte Entwicklung, die Tragfähigkeit der Schiffsdesigns wurde seit 2000 weiter ausgereizt. Anfang des Jahrtausends verfügten die abgelieferten Einheiten bei einer Breite von knapp mehr als 32 m noch über eine Tragfähigkeit von lediglich rund 71.000 dwt. Bei gleicher Breite tasteten sich die Schiffseigner bis zuletzt an Schiffe mit Tragfähigkeiten knapp unter 77.000 dwt heran. Der Flottenzulauf ist dabei 2014 und 2015 mit Foto: Thomas Wägener 26 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5
40 20 Produktentankerablieferungen 2000-2016 Schifffahrt | Shipping 0 und Au9ragsbestand 2017ff nach dwt* 2000 2005 Stand Anfang 2010 2017 2015 2020 1.000 dwt 180 Flo,e Au0ragsbestand Quelle: ISL 2017 auf Basis CRSL * jeweils ohne exakte BerücksichLgung der unterjährigen Verteilung 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2000 2005 2010 2015 2020 Quelle: ISL 2017 auf Basis CRSL Flo,e Au0ragsbestand Quelle: ISL 2017 auf Basis CRSL * jeweils ohne exakte BerücksichLgung der unterjährigen Verteilung Produktentankerablieferungen 2000–2016 und Auftragsbestand 32017 ff nach dwt* jeweils ohne exakte Berücksichtigung der unterjährigen Verteilung – Stand Anfang 2017 insgesamt lediglich sechs Schiffen fast zum Erliegen gekommen. Der Auftragsbestand (Anfang 2017: 48 Schiffe von 72.000 dwt bis 80.000 dwt) weist eine durchschnittliche Tragfähigkeit von rund 74.700 dwt auf. Nicht für alle Einheiten ist dabei eine Breitenangabe vorhanden. Überraschenderweise findet sich bei knapp der Hälfte der bestellten Einheiten mit bekannten Maßen die alte Panamaxbreite. Diese Schiffe wurden zumeist im Jahr 2015 geordert und damit eigentlich im Bewusstsein der alsbald verfügbaren größeren Schleusentore. 110.000 dwt Das letzte, mit zahlreichen Einheiten besetzte Segment sind die LR2-Produktentanker mit einem Kernbereich von 105.000 dwt bis 119.000 dwt. Ein Großteil (180) der insgesamt rund 280 Schiffe des Kernbereichs wurde zwischen 2004 und 2013 abgeliefert. Nachdem sich der Flottenzulauf 2013 und 2014 tendenziell verlangsamt hatte, ging in den Jahren 2015 und 2016 jeweils wieder eine größere Anzahl Tankschiffe in Fahrt. Auch der Auftragsbestand ist hier mit 44 Einheiten noch vergleichsweise gut bestückt. Die fahrenden Schiffe streuen tendenziell um eine Breite von 44 m. Bei den bestellten Einheiten mit bekannten Ausmaßen haben die Auftraggeber vor allem auf eine Breite von 44 m gesetzt (bei Längen um etwa 250 m). 160.000 dwt Das größte Segment umfasste in der ISL- Flottendatenbank (auf Basis von Clarksons-Daten) Anfang 2017 14 Produktentanker mit Kapazitäten von etwa 150.000 dwt bis rund 164.000 dwt. Ergänzend lagen vier Bauaufträge für Produktentanker mit jeweils rund 158.000 dwt vor. Bis auf weiteres scheint es so, dass diese Schiffe ihre Nischenrolle beibehalten dürften. Fokussierung bei Investoren Die Investorennachfrage nach den einzelnen Größensegmenten der Produktentankerflotte hat in den letzten zehn Jahren eine erkennbare Fokussierung aufgewiesen. Die Evolution der Größenbereiche scheint somit weniger eine radikale Verlagerung oder Neuerfindung zu sein als vielmehr eine Hinwendung zu den größten der Abstract: LR2 tankers prevail in deliveries bereits fahrenden Typen in den einzelnen Segmenten oberhalb von 20.000 dwt. Die LR2-Tanker waren oberhalb von 20.000 dwt in den letzten drei Jahren das Segment mit den meisten Ablieferungen – sowohl bezüglich der Tonnage als auch mit Blick auf die Anzahl. Interessanterweise scheint die Lücke zwischen den alten Panamax-Typen und den LR2-Produktentankern zunächst nicht durch Neubauten geschlossen zu werden. Ebenfalls bemerkenswert ist das belebte Interesse an den MR-Typen mit Kapazitäten um 47.000 dwt nach dem faktischen Ablieferungsstopp im Jahr 2013. Die hier entstandene Ablieferungslücke hat durchaus Seltenheitswert. Autor: Michael Tasto Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) tasto@isl.org The analysis of product tankers delivered since 2000 shows an increase in the segments above 20,000 dwt. For tankers below this capacity, vessels of less than 12,000 dwt have the lion’s share while chemical tankers compensate for the gap in the range up to 45,000 dwt. Deliveries planned after 2017 are declining. Handysize tankers in the 40,000 dwt range have been ordered from the Far East lately while previous panmax tankers have been optimized for more capacity. As for 105,000 dwt to 119,000 dwt LR2 product tankers, fleet renewal has slowed down. The largest vessels (160,000 dwt), some 14 product tankers still operate in a niche with four newbuildings ordered. Further information: redaktion@hansa-online.de HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 5 27
