SCHIFFFAHRT |
SCHIFFFAHRT | SHIPPING»Diese Kräne müssen Leben retten«Was der Sicherheitsgurt fürs Auto, ist der Davit fürs Schiff. Im Alltag macht man sich kaumGedanken darüber – doch wenn es darauf ankommt, muss alles reibungslos funktionieren.Experte Martin Bremser berichtet über Entwicklungen am Markt und in der TechnikWie hat sich der Davit-Markt in den letztenJahren entwickelt, und welche Trendszeichnen sich momentan ab?Martin Bremser: Im Markt für Davits istvieles standardisiert worden. Geradedurch China sind die Produkte heutedeutlich günstiger als früher und lassensich nach einem Raster auswählen. Reedermüssen bloß noch entscheiden, obsie einen großen, mittleren oder kleinenDavit einsetzen wollen, quasi wie im Katalog.Unser Nischengeschäft betrifft dieseEntwicklung eher weniger, da wir ausschließlichSpezialanfertigungen herstellen.Überall da, wo keine Standard-Lösungen passen, greift man auf unsereDavits zurück – zum Beispiel bei Yachten,im Offshore-Sektor, in der Marineoder auch bei Kreuzfahrtschiffen. Undwas wir hier beobachten können, ist nebensteigenden Anforderungen an die Sicherheitauch eine wachsende Komplexität.Teilweise sind die Nischen auf denSchiffen so klein geworden, dass ein Rettungsbootkaum noch hereinpasst, ganzzu schweigen vom Davit, und trotzdemmüssen alle Funktionen erfüllt sein – dawird es wortwörtlich eng. Anders als früherlegen unsere Kunden daher auchmehr Wert darauf, bereits im frühen Stadiumkonstruktive Lösungen gemeinsammit uns zu erarbeiten. Früher lag dieseAufgabe eher bei der Werft.Stellen Kunden heute Anforderungen anDavits, die früher nicht relevant waren?Bremser: Bei den Davits selbst lässt sichsagen, dass Beschichtungen und komplizierteSpezifikationen wichtiger gewordensind. Die Produkte müssen haltbarerund korrosionsbeständiger sein.Manche Kunden legen außerdem Wertauf das Aussehen, gerade im BereichYachten und Kreuzfahrt. Was im Geschäftdeutlich mehr als noch vor einigenJahren im Vordergrund steht, sind Wartungund Ersatzteile, beides soll dauerhaftund schnell zur Verfügung stehen.Um wettbewerbsfähig zu sein, brauchtman ein weltweites Servicenetzwerk. Umeine Aufgabe dieser Größenordnung zubewerkstelligen, setzen wir auf ein internationalesNetz von Partnern. Eineweitere Entwicklung ist außerdem, dassdie Besatzung der Schiffe stärker in dieBedienung der Davits eingebunden wird.Auf der einen Seite gestalten wir dieHandhabung so einfach wie möglich, damitim Notfall möglichst kein Fehler passiert.Auf der anderen Seite stellen wir inzwischenaber auch das Training derCrew sicher. Im Zuge der Inbetriebnahmeder Davits schulen unsere Mitarbeiterdie Besatzung, um eine umfassendeKenntnis über die Bedienung zugewährleisten.Welche neuen Technologien haben diegrößte Auswirkung auf die Entwicklungvon Davits?Bremser: Wir gehen mit dem technologischenFortschritt mit, und wennman den heutigen Stand mit dem von vorzehn Jahren vergleicht, ist das ein himmelweiterUnterschied. Finite Elemente,3D-Druck, Collision Control – daran hatsich in den letzten Jahren immens viel getan,und wir sind auf dem aktuellen Stand.Ein Beispiel: Mit Virtual Reality könnenwir die Bedienung eines Davits in einemvirtuellen Raum simulieren – gerade beiTrainings ist das ein großer Vorteil. Langfristigwollen wir diese Technologie nochweiter ausbauen und sie auch in Wartungund Service integrieren.Wir sammeln außerdem mehr undMartin Bremser, Sales Managerd-i davit international-hische© d-i davit international-hischemehr Erfahrung mit dem Einsatz von3D-Druck. Einerseits können wir damitBauteile, die wir hausintern brauchen,sehr schnell herstellen. Andererseits sollendamit auch Notersatzteile gedrucktwerden können. Sofern ein Schiff über eineneigenen Drucker verfügt, könntenwir die Druckdaten übersenden, sodassan Bord direkt kleine Ersatzteile für Notreparaturengedruckt werden können.Inwiefern kommt in Ihrem Sektor KünstlicheIntelligenz zum Einsatz?Bremser: Wir nutzen Künstliche Intelligenzbereits in einigen Bereichen. Sieist für uns ein dankbares Werkzeug, umden immer größeren Datenmengen Herrzu werden, mit denen wir uns konfrontiertsehen. Früher lief es so: Die Kunden habennach Spezifikationsblättern gefragt, dannwurde der Davit gekauft. Heute haben Kalkulationsblöckeund die dazugehörige Dokumentierungeinen erheblichen Teil desProzesses eingenommen. An dieser Stellerichten wir ein intelligentes Management-System ein, das die Daten verarbeitet undverwaltet.Welche Sicherheitsvorschriften und Normenbeeinflussen die Entwicklung vonDavits und Rettungsbooten?Bremser: Bei der Fertigung unserer Produktefolgen wir dem IMO-SchiffssicherheitsvertragSOLAS (International Conventionfor the Safety of Life at Sea) unddiversen anderen Vorschriften. Von unsererSeite aus sehen wir Bedarf für einigeAnpassungen, aber die Nachschärfungdieser Abkommen ist ein sehr langsamerProzess, der auf internationaler Ebenestattfindet. Zum Beispiel wird das Gewichteines durchschnittlichen Kreuzfahrtpassagiersmit 75 kg angegeben – das fasstKinder und Senioren ebenso wie unterundübergewichtige Personen. Auf einemFrachtschiff ist es aber anders, Seeleutesind im Schnitt mit 82,5 kg etwas schwerer.Was bedeutet das für die Kapazität desRettungsboots und die Tragkraft des Davits?Diese Faktoren muss man im Blickhaben.28 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2025
SCHIFFFAHRT | SHIPPINGWie können Sie sicherstellen, dass IhreProdukte auch unter extremen Bedingungenzuverlässig arbeiten?Bremser: Zuallererst durch unserehochqualifizierten Mitarbeiter, von denenviele schon lange dabei sind. Wirstellen außerdem die höchsten Anforderungenan unsere Davits – sie sindschließlich mehr als Kräne, sie müssenLeben retten. Die Vorrichtungen müssenunter jeder denkbaren Bedingungfunktionieren, sei es bei –40° C undSturm oder +40° C und spiegelglatterSee, aber dafür starker Sonneneinstrahlung.Um das zu gewährleisten, gehen wirbeim »Factory Acceptance Test« (FAT),also der Werksprüfung, bei der auchKunde und Klasse dabei sind, immervom schlimmsten Fall aus.Stellen Sie sich das »Schwarze Schiff«vor: Es funktioniert nichts mehr, derStrom ist ausgefallen, draußen herrschtein starker Sturm, und das Schiff hat bereitseine Schlagseite von 20°. Selbst jetztmuss die Crew den Davit noch bedienenkönnen, und das Rettungsboot darfnicht ungebremst aufs Wasser fallen.Wir simulieren das mit einem Windenturm:Ein Boot von bis zu 50 t wird aufder Höhe einer Bordwand, zwischen 20und 25 m, gebremst hinabgelassen. DieHitzeentwicklung, die dabei entsteht, istenorm und darf sich natürlich nichtstauen, sonst könnte das System versagen.© d-i davit international-hischeFür Davits gelten hohe Sicherheitsstandards, gleichzeitig müssen sie aber leicht bedienbar seinGibt es Innovationen in Notfallrettungund Lastentechnik, die Ihre Produktenoch sicherer machen?Bremser: Da wäre zunächst eine »RescueBoat«-Anlage zu nennen, die mit doppelterSeilführung arbeitet. Die Idee ist einfach:Es ist bereits unwahrscheinlich, dassein Seil reißt; bei zwei Seilen steigt die Sicherheitso weit, dass man fast von 100 %sprechen kann. Damit übersteigen wir dieAnforderungen der Klassen und auch vonSOLAS deutlich.Eine weitere Neuerung ist »AutomaticRetraction«: Große Rettungsboote hängenper Mehrfachblock am Davit. DieseBlöcke sind jedoch schwer und befindensich meist dicht am Boot, was eine Gefahrfür Mensch und Material bedeutenkann. Sobald das Boot schwimmt undder Haken gelöst, also die Verbindungzum Schiff aufgehoben wird, wird derBlock automatisch um etwa 2 m angehoben– das reduziert diese Gefahren.Eine weitere Innovation betrifft dieelektrische Bedienung des Davits, falls eszum Schwarzen Schiff kommt. Das Panelund alle notwendigen Steuerelementewerden über Batterien versorgt, unabhängigvon der Stromversorgung, und damitauch in Notsituationen das vertraute Bildbieten. Künftig ist es vorstellbar, dass zumBeispiel auch Tablets dafür zum Einsatzkommen. Um den Vorschriften zu genügen,ist aber auch weiterhin die Bedienungüber die Ventilhebel der Hydraulikmittels »Stored Power« möglich, also vollkommenohne Strom.Interview: Jannik WesterkampDein Partner fürBunker-ServiceBetriebs- und Schmierstoffe für densicheren Betrieb Deiner Flotte.Infos unter:Tel. +49 40 53798470hoyer-marine.deHANSA – International Maritime Journal 04 | 202529
