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HANSA 04-2022

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Die Effizienz von Schiffen, gemessen an der CO 2 -Intensität, könnte bald auch kostenseitig einen Unterschied machen CO 2 -Daten – das Gold von morgen? Die Reporting-Anforderungen an Schiffsbetreiber für Verbrauchs- und Emissionsdaten steigen mit Regelungen wie IMO DCS, EU MRV oder dem Energieeffizienz-Label CII. Diese sollten Reeder auch als Chance begreifen, meinen Experten Das Sammeln und Auswerten von Daten ist ein erster Schritt, um Maßnahmen für energiesparende Retrofits zu definieren. Doch genau hier gibt es bisher Schwierigkeiten: Daten liegen nur in einer schlechten Qualität oder gar nicht vor, darüber hinaus gibt es keine Standards für Datenerfassung und -Auswertung. Regularien wie die MRV-Verordnung (Monitoring, Reporting, Verification) sollen die Erfassung von Emissionen und die Entwicklung von Maßnahmen zu deren Reduktion ermöglichen. Warum die Erfassung eine große Rolle für Schiffsbetreiber spielt, wurde jetzt in einer Expertenrunde beim Maritimen Kompetenzzentrum Leer (Mariko) diskutiert. »Nicht gerade eine Vorreiterrolle« Jörg Bontjer vom Mariko meinte: »Die Schifffahrt nimmt nicht gerade eine Vorreiterrolle in Sachen Digitalisierung ein, da gibt es immer noch Hemmnisse im Vergleich zu anderen Branchen.« Dabei gebe es heute neue Herausforderungen wie strenger werdende Umwelt- und Klimaschutzanforderungen, die nach Antworten verlangen. »Wir müssen uns in der Schifffahrt immer mit komplexen Thematiken und Systemen auseinander setzen. Es ist nicht trivial, was wir vorhaben, wenn wir uns über Umwelt und Klimaschutz Gedanken machen. In der Schifffahrt haben wir mit Schiffen und Aggregaten zu tun, die teil etwas älter sind als in anderen Branchen. Die Asset-Lebenszyklen in der Schifffahrt sind vergleichsweise lang. Das ist eine Herausforderung für Innovationen«, so Bontjer. Schon allein immer up-to-date hinsichtlich neuer Vorgaben zu bleiben, ist für viele mittelständische Reedereien eine Herausforderung. Aber eben auch die Datenverfügbarkeit und Datenqualität sind ein Thema, das immer drängender wird. Beispielsweise bedarf es für die Erhebung und Vergleichbarkeit von Emissionsdaten, wie sie die EU und die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO verlangen, einer guten Datenbasis. »Die mangelnde Vernetzung von Schiffen behindert den schnellen Zugriff auf aktuelle Daten. Durch manuelle Dateneingabe an Bord, etwa zum Kraftstoffverbrauch, lässt die Datenqualität oft zu wünschen übrig«, so Bontjer. Dabei seien Daten »das Gold von morgen«. »Nach und nach kommen neuen Unternehmen auf den Markt, die nichts herstellen, sondern ihr Geld damit verdienen, Daten aufzubereiten«, so der Experte vom Mariko. Letztlich geht es um die Entwicklung datengetriebener Geschäftsmodelle, auch in der Schifffahrt. So lassen sich etwa bestehende Strukturen weiterentwickeln oder neue aufbauen. »Durch bessere Sichtbarkeit und Transparenz lassen sich Kundenbindungen verbessern und neue Märkte erschließen. Die Qualität der eigenen Dienstleistung lässt sich steigern«, gab sich Bontjer überzeugt. Weitere Vorteile seien schnellere und fundierte Entscheidungen, erhöhte Effizienz und reduzierte Kosten. Hemmnisse sieht er unter anderem bei den Investitionskosten in Kombination mit einer Unklarheit hinsichtlich des Nutzens und mangelnder Innovationsbereitschaft – fehlendes Wissen, Fachkräftemangel, keine Strategie. Es gebe aber auch weiterhin technische Hemmnisse wie unzureichende Kommunikationssysteme, schlechte Datenqualität, fehlende Schnittstellen und nicht standardisierte Datenformate sowie rechtliche Unklarheiten, was das Eigentum an den Daten angeht. 52 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2022

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Eigner sollten Eigeninteresse an Daten haben Dabei geht es bei der Datenerhebung in manchen Bereichen längst nicht mehr um Wollen oder Können. Mit IMO DCS und EU MRV müssen Schiffsbetreiber die Emissionen ihrer Schiffe erfassen und an die zuständigen stellen melden. Abgesehen von der Konformität mit Vorschriften sollten Eigner aber auch ein Eigeninteresse daran haben, herauszufinden, ich welchen Bereichen des Schiffsbetriebs es Verbesserungspotenzial gibt, meinte Sebastian Ebbing vom Verband Deutscher Reeder (VDR). Die IMO hatte ebenso wie die EU-Kommission in den letzten Jahren eine Strategie zur Reduktion der schifffahrtsbezogenen Treibhausgasemissionen (THG) verabschiedet. In einem ersten Schritt müssen die CO 2 -Emissionen erfasst, berichtet und verifiziert werden. Daraus werden dann THG-Ziele definiert und schließlich Maßnahmen abgeleitet. Erfasst werden für die Datenbanken von IMO und EU die CO 2 -Emissionen für alle Schiffe ab 5.000 BRZ. Das geschieht über die Reisedistanz, die Reisedauer und die verbrauchte Kraftstoffmenge (in t) pro Kraftstoffart. EU MRV verlangt zusätzlich Informationen über Ladungsgewichte. Die Emissionen können unterschiedlich ermittelt werden, beispielsweise über Bunker Delivery Notes, Verbrauchsmessung in den Tanks, Durchflussmessgeräte oder über eine direkte Emissionsmessung. Letzteres ist zwar in der Theorie zulässig, technisch und wirtschaftlich auf Handelsschiffen aber derzeit nicht realisierbar. Wichtiges Fazit für den VDR: »Die CO 2 -Berichterstattung in der Schifffahrt bildet die Grundlage für die weitere Schifffahrtsregulatorik. IMO und EU-Kommission folgen dem Grundsatz Messen-Verstehen-Handeln«, so Ebbing. Damit werden also die heute erhobenen Daten in der Zukunft Einfluss auf Schiffsbetrieb und Technologien haben. Gute Daten = Kostensparpotenzial Abstract: CO 2 data - tomorrow’s gold? Reporting requirements for ship operators are increasing, not least with the IMO DCS and EU MRV regulations. Experts think that the industry should not see this as a burden but as a chance for better operation and cost savings in the future. Jan Herberg vom Software-Dienstleister Herberg Systems glaubt, dass die Erfassung von Emissionsdaten »mehr ist als nur eine neue Vorschrift. Es ist vielmehr ein neues Kapitel, dass wir aufschlagen.« Deutlich werde das neben EU MRV und IMO DCS auch am Energieeffizienz-Label für Schiffe, den von der IMO eingeführten Carbon Intensity Indicator (CII). Der CII mit den Einstufungen A bis E zeigt an, wie CO 2 -effizient ein Schiff ist. Der CII kann bereits heute errechnet werden. Seit 2018 gilt die IMO DCS, seit 2019 gibt es erste Daten, diese bilden die Grundlage für den CII. Er errechnet sich aus dem Verbrauch und den gefahrenen Meilen, unabhängig von Ladung oder Ballast. Aus diesen Daten, Schiffsgröße und Schiffstyp bildet sich der CII. Hinzu kommt ein Referenz-CII zur Eingruppierung. Aus dem Verhältnis von CII und Referenz-CII wird das Rating A, B, C, D oder E gebildet. »Die Frage ist, welche Konsequenzen die Einstufung haben wird. Es ist klar, dass es irgendwann eine monetäre Bedeutung hat, wenn ich ganz unten bei E bin«, so Herberg. Ab 2023 wird der CII zur Grundlage für die künftige Bewertung. 2023 muss ein Schiff um 5 % besser sein als 2019, 2025 bereits um 9 %, um das gleiche Rating zu halten. »Das ist der Punkt, wo es nicht mehr nur um das Reporting geht, sondern tatsächlich darum, dass der Schiffseigner oder Manager Maßnahmen ergreifen muss, um sein Rating zu halten oder zu verbessern.« Dafür gäbe es zwei Möglichkeiten: entweder verändert man das Schiff oder die Fahrt. Das Schiff zu verändern würde heißen, etwa den Rumpf sauber zu halten, Veränderungen an der Maschine oder am Treibstoff oder sonstige technische Maßnahmen vorzunehmen, um den CO 2 -Ausstoß zu reduzieren. »Einfacher ist es, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Man kann Route oder Trimm optimieren. Allerdings entscheidet der Charterer, wie das Schiff fährt und wie viel es letztlich verbraucht. Der Shipmanager ist aber verantwortlich für das CII- Rating. Hier besteht Handlungsbedarf, was die Gestaltung der Zusammenarbeit angeht«, meinte Herberg. Aus seiner Sicht ist es wichtig, die Daten, die im Rahmen der IMO DCS oder EU MRV bereits gesammelt werden, schon heute auszuwerten. Nur so könne man früh genug gegensteuern, um ein Rating zu verbessern. »Idealerweise lässt sich täglich die Entwicklung des CII nachverfolgen. So erlebt man nicht zum Jahresabschluss eine Überraschung.« Damit wird das Thema Datengenauigkeit immer wichtiger. Herberg erkennt in den Reporting-Vorschriften einen Vorteil auch darin, dass sich in den letzten Jahren die Datenlage deutlich verbessert hat. »Damit habe ich eine bessere Ausgangslage. um zu entscheiden und ich kann viel besser planen, was ich mit einem Schiff oder der Flotte machen will. Das ist eine Riesenchance, sich in Zukunft auch strategisch anders aufzustellen.« fs Unsere Häfen. Ihre Zukunft. Was NPorts alles im Rahmen der Nachhaltigkeitsinitiative hafen + tut, erfahren Sie unter www.hafenplus.de Menschen. Umwelt. Wirtschaftskraft. HANSA – International Maritime Journal 04 | 2022 53

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