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HANSA 04-2021

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING

SCHIFFFAHRT | SHIPPING © NASA Die Entwicklung der polaren Eismassen bleibt positiv für die Schifffahrt – in der Nordostpassage allerdings weit besser als in der Nordwestpassage. Hier zu sehen die Eisabdeckung im Oktober 2020 18 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2021

SCHIFFFAHRT | SHIPPING von Datenpunkten zurückgreifen können, daher können sie bisweilen etwas ungenau sein. Eine gewisse Erfahrung in diesen Gewässern ist daher unerlässlich, um bestimmte Muster erkennen zu können. »Meiner Meinung nach ist das Situationsbewusstsein an Bord von großer Bedeutung. Wir stellen zusätzlich Daten zur Verfügung, die den Seeleuten helfen, schnelle und bestmögliche Entscheidungen zu treffen«, so O’Brian. Von Bedeutung sind dabei auch die Unterschiede in den arktischen Regionen Nordostpassage und Nordwestpassage (NWP) nördlich von Kanada Zwei arktische Gesichter Auch ABS-Experte Oldford sieht solche: Gibt es einen Unterschied zwischen den Polarregionen? »Die Antwort ist »absolut ja« und »absolut nein«. Am Ende des Polar Code-Prozesses stellen wir einem Schiff ein Polarschiffszertifikat mit Betriebsbeschränkungen aus. Dann kann der Eigner überall in polaren Gewässern fahren, solange er sich innerhalb dieser Beschränkungen bewegt, die Antwort ist also nein. Um diese Beschränkungen festzulegen, müssen wir jedoch wissen, wie die verschiedenen Umgebungen aussehen und wann und wo das Schiff fährt. In diesem Fall ist die Antwort ja.« Bond ergänzt: »Die Methodik des Polar Codes besagt, dass, wenn man die Eisgefahren kennt, das Risiko für die jeweilige Eisklasse und das Schiff bewerten kann. Aber dafür braucht man die Eisdaten, und die Zuverlässigkeit der Eisdaten ist sehr unterschiedlich.« Ein weiterer Unterschied bezieht sich auf die Flexibilität der Fahrpläne. Für Containerschiffe sind die Zeitpläne sehr eng. Für Tanker und Bulker ist das weniger wichtig. »Dennoch ist die Vorhersagbarkeit des Zeitplans sehr wichtig, und ich denke, dass wir das in der NSR mehr und mehr erreichen, weil mehr Unterstützung durch Eisbrecher zur Verfügung steht und es mehr Infrastruktur gibt. Der Mangel an Vorhersagbarkeit der Eisentwicklung in der kanadischen Arktis macht die NWP einfach zu einer schwierig zu planenden Sache.« Die NWP kann aufgrund der Eisbedingungen weniger genutzt werden. Zu den dort verhältnismäßig häufig aktiven Reedereien gehört Wagenborg aus den Niederlanden. Der MPP-Carrier spricht von einer Ersparnis von 4.000 sm und 14 Tagen im Verhältnis zur Route durch den Panamakanal. Im vergangenen Jahr verzeichnete Wagenborg fünf polare Reisen im Handel zwischen China und Nordamerika. Wendepunkt noch nicht erreicht? Auf beiden Routen gibt es Zeiten, in denen auf Eisbrecher zurückgegriffen werden muss, mit entsprechenden Folgen für Effizienz und Kraftstoffverbrauch. »Wenn wir von Effizienz sprechen, bedeutet das, dass wir die Geschwindigkeit oder die Route des Schiffes optimieren können oder eine Kombination aus beidem. Und wenn man einem Eisbrecher folgt, hat man natürlich eine vorgeschriebene Route und eine vorgeschriebene Geschwindigkeit und man kann nicht wirklich viel tun, um das zu optimieren«, sagt der StormGeo-Experte. In der NWP ist die Optimierung wegen des hartnäckigen Eises und der engen Navigation eine besondere Herausforderung. O’Brian meint daher, nördlich von Russland hingegen gibt es mehr Möglichkeiten, durch Wetter-Routing die Leistung für die Hauptmaschinen zu optimieren, um weitere Einsparungen zu erzielen. Letztlich gibt es aber auch nördlich von Russland weiter Unsicherheiten. Eine konkrete Kalkulation von Transporten bleibt schwer. Die Meteorologie spielt eine wichtige Rolle: »Wenn das Meereis in die Fahrrinne gerät, kann das auch die Windverhältnisse verändern. Es ist eine große Herausforderung, aber wir lernen jedes Jahr dazu«, sagt O’Brian. Trotz der verbesserten Konnektivität der polaren Regionen bestehe zudem nach wie vor ein gewisses Risiko, große Datenmengen an Bord zu bekommen. Schließlich befinde man sich bisweilen am nördlichen Rand der Satellitenabdeckung. Auch wenn Liniendienste vorerst nicht zu erwarten sind: Insgesamt rechnet der Experte aber damit, dass die Anzahl der Transite durch die Nordostpassage wie zuletzt weiter zunehmen wird, »wenn das Wetter verlässlicher wird und ein Eigner oder Charterer verlässlich planen und sagen kann.« Entsprechend erwartet er auch eine steigende Nachfrage nach den Dienstleistungen von StormGeo. Aktuell sei noch nicht »so etwas wie ein Wendepunkt« erreicht, die Chance auf eine signifikanten Reduzierung von Emissionen durch die kürzeren Wege sei aber zu groß, als dass die Industrie nicht darauf eingehen könne: »Es ist zu attraktiv, in der Schifffahrt geht es immer um Zeit.« n Zöllner 1/5 quer181x52 mm HANSA – International Maritime Journal 04 | 2021 19

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