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Schiffstechnik | Ship Technology Der Anteil der in Europa verschrotteten Schiffe nimmt trotz EU SRR kaum zu muss diese Absicht bewiesen werden. Daher wird oft behauptet, ein Schiff würde weitergenutzt, bis es der Cash Buyer ausgeführt und umgeflaggt hat. Einheitliche Regelung fehlt Ob sich daran etwas ändert, bleibe abzuwarten, schreibt Mikelis von GMS, dem weltgrößten Cash Buyer. Mikelis war auch maßgeblich ab der Entwicklung der Hong Kong Convention beteiligt. Anstatt auf Strafverfolgung zu setzen, sollten die betreffenden Staaten seiner Meinung nach lieber andere zur Ratifizierung der HKC motivieren, um eine weltweit einheitliche Regelung zu erreichen. Lange ging bei der HKC nicht viel voran, zuletzt haben aber immer mehr Länder das IMO-Abkommen unterzeichnet. Vor allem liegt die Aufmerksamkeit auf den wichtigsten Verschrottungsstandorten Bangladesch, China, Indien, Pakistan und der Türkei, auf die zusammen über 98% des gesamten Schiffsrecyclings nach Bruttotonnage entfallen. Indien ist der HKC im November 2019 beigetreten – nicht zuletzt, um mehr Tonnage aus Japan, Korea, Europa und den USA anzuziehen. Mit Indiens Unterschrift kommt das Übereinkommen dem © Shipbreaking Platform Inkrafttreten einen bedeutenden Schritt näher, da die erforderlichen 15 Vertragsstaaten nun beisammen sind und das indische Schiffsrecyclingvolumen erheblich zur erforderlichen Recyclingkapazität beiträgt. Unterschrieben haben außerdem Belgien, Kongo, Dänemark, Deutschland, Estland, Frankreich, Ghana, Indien, Japan, Malta, Niederlande, Norwegen, Panama, Serbien und die Türkei. Sie machen zusammen etwas mehr als 30% der Welthandelsschiffstonnage aus. Es sind aber weitere Tonnage- und Recyclingvolumina erforderlich, bevor das Übereinkommen in Kraft treten kann. Der Vertrag muss von 15 Staaten ratifiziert werden, diese müssen 40% der Welthandelsschifffahrt nach Gross Tonnage repräsentieren und ein maximales jährliches Schiffsrecyclingvolumen (während der letzten zehn Jahre) von mindestens 3% ihrer gesamten Bruttotonnage aufweisen. Zumindest auf dem Papier zieht sich für Schiffe unter der Flagge eines EU- Staats seit dem 31. Dezember 2018 die Schlinge zu. Laut EU Ship Recycling Regulation (EU SRR) dürfen solche Schiffe eigentlich nur noch in von der EU zugelassenen Werften verschrottet werden. Eigentlich, denn die Regelung kann durch Umflaggen des Schiffs vor der Verschrottung leicht umgangen werden. Daher kommt bei der Verfolgung immer noch die bereits beschriebene EU WSR zur Anwendung. Gleichzeitig wächst die Liste der zugelassenen Werften. Ende Januar wurde die 6. Fassung der sogenannten EU-Liste veröffentlicht. Die Europäische Kommission hat sieben neue Werften aufgenommen. Darunter sind vier europäische Werften (je eine in Lettland, Litauen, den Niederlanden und Norwegen) und drei Werften in der Türkei. Damit umfasst die EU-Liste derzeit 41 Standorte – 30 innerhalb der EU, vier in Norwegen, sechs in der Türkei und eine in den USA –, was einer verfügbaren jährlichen Gesamtrecyclingkapazität von fast 2,85 Mio. LDT entspricht. Mehrere Werften auf der europäischen Liste sind auch in der Lage, große Schiffe zu recyceln. EU-Liste wächst Die Gegner des EU-Vorstoßes verweisen auf die internationale Regelung durch die HKC. Zudem gebe es auf der EU-Liste nicht genug Kapazität, die Befürworter halten mit Zahlen dagegen. Letztlich ist aber entscheidend, dass die Verschrottung in Südasien billiger und profitabler ist – für Reedereien wie für Recycler. Noch steht keine einzige südasiatische Werft auf der EU-Liste. Um Schiffseigner nicht zur Umgehung von EU SRR, EU WSR und Basel COvention zu »zwingen«, fordert Nikos Mikelis daher von der EU, endlich auch Betriebe in Südasien zuzulassen. Diese setzen trotz Verbesserungen weiter auf die Beaching-Methode und bisher konnte keine die EU zufrieden stellen. Um in die europäische Liste aufgenommen zu werden, muss jede Schiffsrecyclinganlage, unabhängig von ihrem Standort, eine Reihe von Sicherheits- und Umweltanforderungen erfüllen. Bei Anlagen in der EU ist es Sache der zuständigen nationalen Behörden in den betreffenden Mitgliedstaaten zu prüfen, ob alle einschlägigen Bedingungen erfüllt sind. Schiffsrecyclinganlagen in Drittländern, die beabsichtigen, Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaates zu verschrotten, müssen bei der Kommission einen Antrag auf Aufnahme in die europäische Liste stellen und werden dann anhand eingereichter Dokumente und Vor-Ort- Audits bewertet. Solche Dienstleistungen übernehmen beispielsweise Klassifikationsgesellschaften für die EU. n 58 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2020
Schiffstechnik | Ship Technology ................................................................. ISBN 978-3-7822-1345-5 € (D) 39,90 ISBN 978-3-7822-1357-8 € (D) 29,95 ISBN 978-3-7822-1341-7 € (D) 49,90 ISBN 978-3-7822-1342-4 € (D) 39,90 AUTO • FOTOGRAFIE • GENUSS • GESCHICHTE • HAMBURG • KALENDER • KREUZFAHRT • KUNST • MUSIK • REISE • SCHIFFFAHRT • TECHNIK ........................................................................................................................................................................... HANSA – International Maritime Journal 04 | 2020 koehler-books.de 59
