HANSA 04-2020

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Zückt die IMO die Rote Karte für Schweröl? © AWI Das von Umweltschützern geforderte Transport- und Verbrauchsverbot von Schweröl in der arktischen Schifffahrt rückt näher. Bei der IMO wurde eine entscheidende Hürde genommen, allerdings dürfte es bis zur Umsetzung noch dauern. Von Michael Meyer Die Arktis gilt in der Schifffahrt (und der Politik der Anrainerstaaten) als Region mit großem ökonomischen Potenzial. In die Nordost- und Nordwestpassage an den Küsten von Kanada und Russland werden große Hoffnungen gelegt, sie sollen im Zuge des Klimawandels stärker für Schiffstransporte genutzt werden können. Kürzere Seewege zwischen den Märkten bedeuten geringere Kosten, so die Rechnung von interessierten Reedereien. Doch ungeachtet der witterungsbedingten Unsicherheiten schwebt ein ökologisches Thema wie ein Damokles-Schwert über den Plänen: das Verbot von Transport und Verbrauch von Schweröl in der Arktis. Umweltschützer fordern seit Jahren ein Einschreiten der Internationalen Regulierungsinstitution IMO, ihnen geht es um Ölverschmutzungen aber auch um eine Zunahme von Emissionen. Nun kommt Bewegung in die politische Sache. Im Rahmen ihrer – stets langwierigen – Regulierungsprozesse hat die IMO einen entscheidenden Schritt gemacht. Bei der letzten Sitzung des Unterausschusses für die Vermeidung von Ölverschmutzungen (PPR) einigten sich die Staaten auf einen Regulierungsentwurf – beziehungsweise sie stimmten änderungsanträgen zur Marpol-Konvention zu, »um ein Verbot der Verwendung und Beförderung von Schweröl (HFO) als Treibstoff durch Schiffe in arktischen Gewässern am und nach dem 1. Juli 2024 einzuführen.« Staaten sichern sich Ausnahmen Ein solches Verbot würde die Verwendung und die Beförderung von Ölen mit einer Dichte bei 15° C von mehr als 900 kg/m3 bei 15° C oder einer kinematischen Viskosität von mehr als 180 mm2/s bei 50° C als Kraftstoff abdecken. Die staatlichen Vertreter schrieben allerdings Ausnahmen in den Entwurf – wohl auch mit Blick auf die eigenen Behörden-Flotten und andersfalls nötige staatliche Investitionen: Schiffe, die zur Gewährleistung der Sicherheit oder für Such- und Rettungseinsätze eingesetzt werden, sowie solche, die für die Vorbereitung und Bekämpfung von Ölverschmutzungen bestimmt sind, wären davon ausgenommen. Unter spezifischen Voraussetzungen, wenn »bestimmte Baunormen in Bezug auf den Schutz von Öltanks erfüllt sind«, müssen Schiffe zudem erst zum 1. Juli 2029 konform sein. Ein Vertragsstaat mit arktischer Küstenlinie, kann außerdem bis zum 1. Juli 2029 vorübergehend auf die Anforderungen an Schiffe unter seiner Flagge verzichten, sofern »sie in Gewässern unter dessen Rechtssprechung operieren.« Zur Einordnung: schon jetzt verbietet eine Marpol-Regelung die Verwendung oder Beförderung von Schwerölen auf Schiffen in der Antarktis; nach dem »Polar Code« werden Reeder außerdem bereits heute dazu angehalten, solches Öl auch in der Arktis nicht zu verwenden. Im Vorfeld der Sitzung hatten Umweltschützer versucht, öffentlich Druck auszuüben. Sian Prior von der Clean Arctic Alliance, einer Koalition von 18 NGOs, kritisierte: »Die Maßnahmen sind überfällig. Jegliche Verzögerungen oder Ausnahmen werden die Gefahr nur vergrößern und das Ökosystem und die Lebensgrundlagen der Tierwelt gefährden.« Unterstützung für ein Verbot war zuvor aus einer Reihe von Ländern, darunter sechs der acht Arktisstaaten, bekannt geworden. So hat sich etwa Kanada, das zusammen mit Russland bis dahin sehr zurückhaltend war, nun auch öffentlich für das Verbot ausgesprochen. 30 HANSA – International Maritime Journal 04 | 2020

Schifffahrt | Shipping Rekorde in der Arktis Je näher die Schifffahrt in den hohen Norden vorrückt, desto größer werden die Herausforderungen an Schiffsbetrieb und -technik (HANSA 04/2018). Die Forschungsschifffahrt – selbst wenn sie vorrangig für andere, beispielsweise biologische Aufträge eingesetzt wird – liefert immer wieder wichtige Erkenntnisse. Aktuell befindet sich die deutsche »Polarstern« in der Arktis. Sie hat sich im Eis einschließen lassen. Zuletzt fand ein Crew-Wechsel unter erschwerten Bedingungen statt. Dafür hatte nach tagelangen Schwierigkeiten zuletzt der Versorgungseisbrecher »Kapitan Dranitsyn« an einer Eisscholle angelegt. Aufgrund der extremen Temperaturen –gefühlt bei minus 58°C – war die Fahrtrinne bereits am Tag nach dem Anlegen wieder dick zugefroren. Durch die Erwärmung des Arktischen Ozeans entstehen zunehmend kleinere Schollen, die sich windgetrieben übereinander stapeln und so dicke Presseisrücken von bis zu vier 4 m Höhe erzeugen. Da sie sehr tief in das Wasser hineinragen können, sind sie teilweise 20 bis 30 m dick –eine Herausfrderung für jedes Schiff. Zwei Rekorde meldete das Bremerhavener Alfred-Wegener- Institut in diesem Zusammenhang: So erreichte die »Polarstern« auf ihrer Drift eine Position von 88°36´ Nord, nur noch 156 km. Nie zuvor sei ein Schiff im Winter so weit im Norden gewesen. Nur zwei Tage später erreichte »Kapitan Dranitsyn« auf 88°28´ Nord. »Noch nie hat es ein Schiff so früh im Jahr aus eigenem Antrieb so weit in den Norden geschafft«, hieß es weiter. Entscheidung wohl erst 2021 Bei der IMO herrschte nach der Sitzung vor wenigen Wochen Zufriedenheit über den Fortschritt bei diesem Thema, dass in der breiten Öffentlichkeit große Aufmerksamkeit erfährt. Bis es zu einer finalen Entscheidung kommt, dauert es jedoch noch. Zunächst einigte man sich im PPR-Unterausschuss darauf, eine Arbeitsgruppe einzusetzen. Dort soll der Entwurf weiterentwickelt werden. Er dürfte den Schiffsbetrieb, den Schiffbau und das Bunkern von Schweröl, die Infrastruktur und die Kommunikation, die Verhinderung von Ölverschmutzungen, die Früherkennung und die Reaktion sowie die Aus- und Weiterbildung betreffen. Sodann ist geplant, die änderungsentwürfe dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC 76) vorzulegen, der nach jetzigem Stand im Oktober tagen soll. Dieser soll den Entwurf allerdings auch noch nicht durchwinken. Vielmehr soll er ihn »annehmen«, damit er bei der nächsten Sitzung verabschiedet werden kann – die ist allerdings erst für das Frühjahr 2021 terminiert. Je nach Entwicklung der »Corona-Krise« könnte es sogar zu weiteren Verzögerungen kommen. n Elektrische Antriebe für Schiffswinden und Offshore, für NT-Betrieb bis -50°C electrical drives for marine winches and offshore, for LT-operation down to -50°C BEN BUCHELE ELEKTROMOTORENWERKE GMBH POPPENREUTHER STR. 49A 90419 NÜRNBERG POSTFACH 91 04 40 90262 NÜRNBERG TEL. +49 911 3748-0 FAX +49 911 3748-138 Internet: www.benbuchele.de E-Mail: info@benbuchele.de Abstract: Does IMO finally show the red card for HFO in Arctic waters? The ban on the transport and consumption of heavy fuel oil in Arctic shipping, demanded by environmentalists, is drawing nearer. A decisive hurdle has been cleared at the IMO, but it will probably take some time before it is implemented. A number of exemptions are also currently still being considered. The Marine Environment Protection Committee (MEPC) may take further measures during its next but one meeting, which is scheduled for spring 2021. In addition, the Corona pandemic could lead to further delays. Seit fast 150 Jahren halten Eisbrecher den Hamburger Hafen eisfrei. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine leistungsstarke Eisbrecherflotte aufgebaut, die in den letzten Jahren durch vier Neubauten ersetzt wurde. Jeder Eisbrecher der Stadt Hamburg wird vorgestellt. Der Leser bekommt nicht nur einen Einblick in die Fortschritte der Hamburger Hafenschifffahrt in den letzten 150 Jahren, sondern erfährt auch vieles von der Entwicklung des Hamburger Hafens. Eisbrecher in Hamburg Jens Bald Format 21 x 26,5 - 96 Seiten - Hardcover - gebunden 118 Abbildungen (darunter zahlreiche Schiffspläne) davon 53 in Farbe Verkaufspreis: 19,90 € ISBN 978-3-86927-424-9 www.oceanum.de HANSA – International Maritime Journal 04 | 2020 31