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HANSA 04-2018

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Häfen | Ports

Häfen | Ports »Container-Schorsch« sei Dank Bremerhaven hat ein wichtiges Jubiläum gefeiert: Vor 50 Jahren begann der Aufstieg zu einem internationalen (Container-)Hafenstandort Am 10. Februar 1968 fuhr Hafensenator Georg Bortscheller – genannt »Container-Schorsch« – nördlich der Nordschleuse mit einem Raupenbagger vor, um so symbolisch den Bau des Containerterminals Bremerhaven zu starten. Nur knapp zwei Jahre nachdem im Jahr 1966 der erste Container im Bremer Überseehafen abgeladen worden war, bereitete sich Bremerhaven auf die Revolution im Transportwesen vor, die mit dem Siegeszug des Containers einherging. »Bortscheller hatte die rasante Veränderung im Seetransportwesen frühzeitig erkannt. Die Nähe des Hafens zum offenen Meer sollte ein wesentliches Kriterium für den Erfolg eines Hafens sein«, teilte die Hafengesellschaft bremenports jetzt mit. Die herkömmlichen Hafenanlagen im Kaiserhafen oder an der Columbuskaje waren für den Containerumschlag nicht geeignet. Deshalb entschied die Hafendeputation 1967, den Schwerpunkt der Investitionen von Bremen nach Bremerhaven zu legen und eine 750 m lange Seekaje nördlich der Nordschleuse zu bauen. »Ein solches Projekt am offenen Gezeitenstrom war in der Welt ohne Vorbild«, heißt es weiter. Die geplante Kaje musste ganz andere Lasten verkraften können als bislang für Passagierverkehr und Stückgutumschlag gebaute Kajen. Man entschied sich für die von Prof. Walter Hansen vom Franzius-Institut in Hannover entworfene Konstruktion. Diese sah eine überbaute Böschung in der Höhe des Landschutzdeiches vor, sodass Sturmfluten das anschließende Gelände nicht überschwemmen würden. Unter der auf mehr als 40 m langen Stelzen stehende Kajenkante waren zur Wasserseite Wellenklammern ausgebildet. Sie sollten den Wellenschlag, insbesondere bei Sturm, auffangen. Größte Probleme bereitete der schlickige Boden. Die Rammpfähle waren schwer im Lot zu halten und hatten häufig nicht die erforderliche Standfestigkeit. Bodenaustauschversuche brachten auch nicht den gewünschten Erfolg. Ende 1969 stand fest, dass 13 Mio. DM buchstäblich im Schlick versackt waren, da es der beauftragten Firmengruppe nicht gelang, die langen Pfähle im Untergrund festzubekommen. »Projekt ohne Vorbild« Im Senat mobilisierte man den Angaben zufolge zusätzliche Millionen, beauftragte 1970 die Arbeitsgemeinschaft Holzmann/Rogge und übertrug dem damals fast 80-jährigen Erbauer der Nordschleuse, Arnold Agatz, die Gesamtleitung. Mit der Neuaufstellung wurden die bautechnischen Probleme gelöst, das Pech aber blieb: Das Premierenschiff, die »Encounter Bay«, knickte der Hubinsel, die an der Baustelle vor dem zweiten Liegeplatz platziert war, am 23. April 1970 die Beine ab. Trotzdem gelang es, die Anlage fristgerecht fertigzustellen. Am 14. September 1971 konnte der Präsident des Senats, Bürgermeister Hans Koschnick, das »Containerkreuz Bremerhaven« seiner Bestimmung übergeben. Die Anlage umfasste die 750 m lange Stromkaje mit den entsprechenden Umschlageinrichtungen. Zwischen Strom- und Hafenkaje ergab sich eine Ausstellfläche von über 750.000 m² für die Behälter, die von den inzwischen acht auf Bremerhaven fahrenden Containerdiensten angelandet wurden. Bahn- und Straßenanschlüsse standen für schnellen Weitertransport zur Verfügung, sodass die Anlage als Containerkreuz bezeichnet werden konnte. Auf ihr wurden 1971 bereits an die 300.000 TEU umgeschlagen. Für die Fertigstellung des Container- Terminals waren erhebliche Investitionen nötig. Der Senat finanzierte den Bau mit 208 Mio. DM, die Bremer Lagerhaus- Gesellschaft als Betreiberin beteiligte sich mit knapp 69 Mio. DM. »Mit der Entscheidung für den Bau eines Containerterminals wurde der Grundstock für eine bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte gelegt«, schreibt bremenports. Nach insgesamt sechs Ausbaustufen ist die Hafenanlage auf rund 5 km Kajenlänge und mehr als 3 Mio m² Aufstell- und Verkehrsfläche gewachsen. Sie bietet 14 Liegeplätze für Großcontainerschiffe und 90 Anschlüsse für Kühlcontainer. Den Betrieb haben eng kooperierende Unternehmen übernommen. Im Norden arbeitet das North Sea Terminal Bremerhaven (NTB), Den mittleren Teil betreibt Eurogate, im Süden der Anlage befindet sich da MSC Gate.RD Ein Bild aus vergangenen Zeiten. Der Bau des Containerterminals I Quelle: Bremenports 80 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4

Häfen | Ports Aus 1.200 mach 20.776 TEU Der Hamburger Hafen feiert 50 Jahre Containerschifffahrt und sich selbst. Was mit der »American Lancer« begann, fand jüngst seinen – vermutlich vorübergehenden – Höhepunkt Foto: HHM 31. Mai 1968 in Hamburg »American Lancer« Länge: 213 m Breite: 26 m Kapazität: 1.200 TEU Mitte März machte das größte Containerschiff in Hamburg fest, das bisher den Elbehafen angelaufen hat. Die »CMA CGM Antoine de Saint Exupery« hat Stellplätze für 20.776 TEU. Knapp 50 Jahre zuvor, am 31. Mai 1968 begann auch an der Elbe der Siegeszug des Containers, der weltweit das Transportwesen revolutioniert hat. An diesem Tag machte mit der »American Lancer« erstmals ein Containerschiff am Burchardkai fest. Es war der erste Schritt in ein neues Zeitalter, das den Wandel im Hamburger Hafen nachhaltig geprägt hat. Damals überwog die Skepsis in Hamburg, bestätigte Hafen Hamburg Marketing (HHM). Wird sich das neue Transportsystem mit den genormten Boxen durchsetzen? Werden sich die Investitionen in den Ausbau des Hamburger Hafens zu einem Containerumschlagplatz rechnen? »Heute wissen wir: Hätten Ende der 60er Jahre nicht visionäre Politiker und Hafenmanager den Mut bewiesen, Hamburg fit für den Container zu machen, dann wäre der Hafen keinesfalls zu der bedeutenden Warendrehscheibe im Welthandel geworden«, so HHM. Heute ist der Containerumschlag das maßgebliche Ladungssegment. Zwar wird die Entwicklung durch die noch immer ausstehende Elbvertiefung zum Teil blockiert. Und auch wenn der CMA-CGM- Frachter nicht generell der größte der Welt ist – bei HHM sagt man dennoch nicht ohne Stolz: »Um seine Wettbewerbsposition zu halten und auszubauen, hat sich der Hamburger Hafen im Verlauf der vergangenen 50 Jahre auf neue Marktbedingungen eingestellt.« Ein Vergleich der beiden Schiffe macht den Wandel der Zeit deutlich: Konnte die »American Lancer« seinerzeit bei einer Länge von 213 m gerade einmal 1.200 TEU transportieren, so liegt die Stellplatzkapazität der 400 m langen »CMA CGM Antoine de Saint Exupery« 17 mal höher. Aneinandergereiht würden die Container eine Strecke von über 125 km besetzen. Während die erste Containerbrücke am Burchardkai Ende der 60er Jahre 12 bis 18 Container in der Stunde umschlagen konnte, so schaffen die modernen Anlagen von heute mehr als doppelt so viel. Sie können mit einem Hub zwei 40-Fuß-Container oder vier 20-Fuß- Container mit einem Gesamtgewicht von 110 t bewegen. 30 dieser Krane stehen allein am HHLA Container Terminal Burchardkai, die Hälfte davon sind sogenannte Megaship-Brücken. Die französische CMA CGM ist seit vielen Jahren ein Hauptkunde des Hamburger Hafens. Das erste CMA CGM-Schiff in der Hansestadt war 1983 die »Katjana«, ein Multipurpose-Schiff mit Ladegeschirr und einer Kapazität von 802 TEU. Auf die selbstgestellte Frage, wie die Zukunft in Hamburg aussieht, antworten die HHM-Verantwortlichen: »Der Prozess der Containerisierung ist nahezu abgeschlossen – 98% der hier umgeschlagenen Stückgüter werden im Container transportiert.« Innovationen, automatisierte Arbeitsabläufe und die digitale Vernetzung würden für eine Dynamik in Logistikketten sorgen. »All dies wird zu Veränderungen am Standort führen, die in ihrem Ausmaß mit der Containerisierung zu vergleichen sind.«RD 15. März 2018 in Hamburg »CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY« Länge: 400 m Breite: 59 m Kapazität: 20.776 TEU Mit der »CMA CGM Antoine de Saint Exupery« wurde jüngst ein neuer Größenrekord in Hamburg aufgestellt. Die Kapazität ist mit 20.776 TEU 17 mal höher als bei der »American Lancer« Grafik: HHM HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4 81

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