Schiffstechnik | Ship Technology So kann es heute auf einer indischen Abwrackwerft aussehen … Foto: GSR Services Recyclingprozess hinsichtlich Kontamination und Entsorgung von Gefahrstoffen zu planen, berichten Kanakiya und Gramann. »Selbst bei Schiffen, die für grünes Recycling verkauft werden, ist es oft so, dass nicht einmal das IHM zur Verfügung gestellt wird, obwohl wir hier über einen Preis von 10.000 bis 15.000 € sprechen. Also nicht einmal rudimentäre Kosten werden aufgebracht. Lieber wird das Schiff für einen halben Dollar mehr verkauft«, sagt Gramann. Das Inventory of Hazardous Materials ist für EU-geflaggte Schiffe seit Ende 2016 verpflichtend, durch eine Umflaggung vor oder nach dem Verkauf wie auch die EU SRR aber leicht zu umgehen. Ab Ende 2020 müssen Bestandschiffe eine zertifizierte IHM an Bord haben. Das Betrifft alle EU-Schiffe über 500GT und flaggenunabhängig alle Schiffe, die • Drahtseile • Tauwerk • Festmacher • CASAR Bordkranseile • Anschlagmittel • Prüflasttest bis 1.000 t • Segelmacherei • Taklerei • Montage Walter Hering KG Porgesring 25 22113 Hamburg Telefon: 040 – 73 61 72 -0 eMail: info@seil-hering.de www.seil-hering.de EU-Häfen anlaufen, rund 30.000 Einheiten. Das Problem hier ist jedoch, das die Kapazität an sogenannten IHM-Experten kaum ausreicht. Gramann rechnet vor: »Selbst wenn wir pro Jahr die Kapazität international verdreifachen würden, stünde Ende 2020 immer noch die Hälfte der Weltflotte ohne IHM da.« Er informiert seit 2006 die Reedereien über das Thema, Bewegung bemerke er aber keine. Ein bisschen was tue sich seit ein paar Monaten, dennoch wären wohl zur Deadline die meisten Schiffe ohne sofortigen Planungsbeginn dann ohne IHM. Einen Aufschub soll es vonseiten der EU nicht geben, weiß er von den dortigen Verantwortlichen, denn die Branche hat seit 2013 Zeit, sich vorzubereiten. »Die Reeder sagen, sie müssten für so vieles bezahlen, Ballastwasser, Sulphur Cap etc., dabei sind die Ausgaben dazu im Vergleich doch Peanuts«, sagt Gramann. Wie standhaft die EU dann letztlich sein wird, bleibt abzuwarten. Ist Beaching des Teufels? Ebenso wie die IHM wird derzeit auch die EU SRR umgangen. Viele Branchenexperten sind sich einig: zu wenig Kapazität in der EU, beziehungsweise zu wenige von der EU zertifizierte Betriebe. »Bisher gibt es nur Anlagen in der EU, die die Schiffe in heute üblichen Größen nicht recyceln können. Wenn doch, dann sind sie preislich so weit über dem asiatischen Markt, dass es Millionenverluste pro Schiff wären«, meint Gramann. Deshalb sei die Entwicklung in Indien der richtige Weg. Die Qualität werde erhöht, trotzdem seien die Preise bei vergleichbaren Standards wesentlich attraktiver. Auch indische Recycler haben sich für die EU-Liste beworben, allerdings fangen die Prüfer der EU jetzt erst an, sich nichteuropäische Anlagen anzuschauen. Die EU SRR enthalte aber zu viele Punkte, die Auslegungssache seien, dazu komme der Druck durch die von der EU geförderte NGO Shipbreaking Platform. Daher rechnet Gramann damit, dass letztlich nur wenige außereuropäische Recycler auf die EU-Liste kommen. Er kritisiert, dass es vonseiten der NGO keinerlei Zustimmung für ökonomisch gangbare Alternativen außerhalb Europas gebe. Auch europäische Anlagen seien nicht unbedingt besser, als die in Indien nach HKC aufgebauten. »Wir haben das große Politikum rund um das Thema Beaching, das seit Jahren verteufelt wird, ohne jedoch technisches 60 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology Foto: IMO … aber auch dieses Bild gibt es in Südasien. Unterschiede macht nicht das Land, sondern das einzelne Unternehmen Know-how zu haben. Dagegen wird dann für Länder wie China oder die Türkei geworben. Dort heißt es dann Landing, bedeutet aber letztlich das Gleiche. Da sind seit Jahren Falschinformationen in Umlauf, die auch bei den Entscheidungsträgern für Verunsicherung sorgen. Bevor man dann sagt, man nimmt etwas Geld in die Hand und macht es anders, ist aber immer noch angreifbar, geht man dann lieber gleich nach Top Dollar«, sagt Gramann Am lohnenswertesten ist Recycling in den Ländern, die Netto-Stahlschrottimporteure sind, dazu gehört kein europäisches Land. Die Türkei ist der weltweit größte Importeur von Stahlschrott. Es ist daher fraglich, wie ein europäischer Schiffsrecyclingmarkt sich behaupten soll. Chancen sehen Experten in der Verschrottung von Offshore-Plattformen oder Kleinschiffen, bei denen weite Transporte wegen mangelnden Schrottgewichts sich nicht rechnen. Ziel ist die Verbreitung verantwortungsvoller Recyclingpraktiken. Bestehende Gesetze könnten im internationalen Kontext noch immer umgangen werden, die Transparenz bezüglich Verschrottungspolitik und -praktiken sei nicht ausreichend. Diese Informationslücke führe dazu, dass schlechte Praktiken nicht bestraft, gute nicht belohnt würden. Stakeholder könnten so keine informierten Entscheidungen treffen, heißt es. Investoren versuchen aber verstärkt, ihre Risikoexposition zu reduzieren und erhöhen daher den Druck auf die Branche, Verantwortung beim Recycling zu zeigen, wenn Schiffe als Kreditsicherheit genutzt oder Möglichkeiten zur Neubaufinanzierung gesucht werden. Mitte Januar hatte der staatliche norwegische Pensions-Fonds – mit einem verwalteten Vermögen von rund 865 Mrd. € der größte Staatsfonds der Welt – Evergreen Marine, Precious Shipping, Korea Line und Thorensen Thai Agencies von ihrer Liste für mögliche Investitionen gestrichen. Grund ist die Verschrottung von Alttonnage an den Stränden von Gadani in Pakistan und in Chittagong in Bangladesch. Einen solchen Vorstoß hält Gramann für nicht hilfreich. Es müsste seiner Meinung nach im Einzelfall auf Grundlage eines transparenten Kriterienkatalogs geprüft werden. Pauschal nur Anlagen in der Türkei oder in China den Segen zu erteilen, sei keine Lösung. China und die Türkei hätten zwar ein gutes Image, es gebe aber neben sehr guten Anlagen auch ebenso schlechte. »Das müssen die Leute mal verstehen und sich darum bemühen. Entweder mit eigenen Leuten oder mit Hilfe externer Experten«, sagt er. M Jetzt geht’s ans Geld Druck für mehr Transparenz und ein letztlich umweltverträglicheres Recycling kommt auch von Banken und Investoren. So bringt aktuell die »Ship Recycling Transparency Initiative« (SRTI) Banken, Reeder, Investoren und andere Schlüsselakteure zusammen. Mit dabei sind Hapag-Lloyd, A.P. Møller-Mærsk, Wallenius Wilhelmsen, China Navigation und Norden. Aus dem Finanzbereich kommen Standard Chartered Bank, die dänische Nykredit und GES. Auch die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register ist mit von der Partie. Diese Werft hat noch keinen HKC-Standard, arbeitet aber mit GSR darauf hin Foto: GSR Services HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4 61
