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HANSA 04-2018

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Schiffstechnik | Ship

Schiffstechnik | Ship Technology Grünes Recycling und schwarze Schafe Der Verschrottungsmarkt gerät in Bewegung, der Druck zum sauberen Schiffsrecycling wächst. Das aktuelle Urteil gegen eine Reederei in den Niederlanden verdeutlicht die Problematik für die Branche, schreibt Felix Selzer Die EU-Verordnung zum Schiffsrecycling ist in Kraft, große Verschrottungsstandorte wie Indien und Bangladesch haben die Ratifizierung der Hong Kong Convention (HKC) der IMO angekündigt, Reedereien und Investoren starten eigene Initiativen um Transparenz in den Markt zu bringen. Mitte März wurde mit Seatrade erstmals eine Reederei für den Verkauf von Schiffen zum Abwracken unter »fragwürdigen Bedingungen« verurteilt. Für die niederländische Reederei wurden Geldstrafen fällig, zwei Manager bekamen für jeweils ein Jahr Berufsverbot. Eigentlich hatte die Staatsanwaltschaft Gefängnisstrafen gefordert, weil es aber das erste Urteil dieser Art war, blieben die Richter unter dem Strafmaß. Seatrade hatte vier Reefer-Schiffe verkauft, die dann in Indien, Bangladesch, China und in der Türkei verschrottet wurden, auf Werften, die Umweltstandards nicht einhielten. Dabei ist eine internationale Gesetzgebung wie die Hong Kong Convention der IMO noch nicht in Kraft, die Verschrottungsverordnung der EU, EU SRR, lässt sich durch Umflaggung für die letzte Reise umgehen. Den Niederländern wurde nun die EU Waste Shipment Regulation bzw. die Basel Convention zum Verhängnis. Sie verkauften die Schiffe an Cash Buyer weiter, Seatrade konnte aber nachgewiesen werden, von den Verschrottungsabsichten gewusst zu haben. Damit waren die Schiffe keine solchen mehr, sondern Abfall. Nach geltendem Recht wäre der Präzedenzfall Seatrade laut Gramanns aber selbst auf die anzuwenden, die sich wie Maersk, Stolt Tankers, China Navigation und andere wirklich engagierten und sich mit speziellen Anforderungen bei den Recyclern vor Ort umsähen. Maersk sei beispielsweise selber mit eigenen Supervisors ständig vor Ort, berichtet Gramann, der von einem Büro in Alang selbst derartige Services für Reedereien ohne die nötige Manpower anbietet. Ein Schiff zwar offiziell »for further trading« zu verkaufen, allerdings an einen Cash Buyer, sei eine billige Ausrede, meint Henning Gramann, CEO von GSR Services. »Allerdings hat sich Seatrade kaum anders verhalten als die meisten Akteure in der Branche. Vermutlich verstoßen 99% der Schiffe, die ins Recycling gehen, gegen die Konvention«, sagt er. Dadurch, dass es abgesehen von einer Verschrottung in Europa kaum einen rechtlich einwandfreien Weg gebe, könne man nur vorsorglich »good practise« anwenden und sich nach der noch nicht in Kraft getretenen HKC richten, die Arbeits- und Umweltstandards für das Schiffsrecycling vorschreibt. Auch wenn die HKC noch nicht in Kraft ist, kümmern sich seit einigen Jahren Recycler insbesondere in Indien um die Umsetzung der Standards – nicht nur, um Schiffe umweltgerecht und sicher abwracken zu können, sondern auch, um frühzeitig internationalen Maßstäben gerecht zu werden. »Wir haben selber 20 Anlagen in Indien durch die Zertifizierung durch ClassNK gebracht und arbeiten im Moment mit über 20 weiteren an einer Revision des Layouts und der planerischen und operativen Aspekte des Schiffsrecyclings«, berichtet Gramann. Es gebe definitiv eine Trendwende beziehungsweise eine Abgrenzung. Man könne nun nicht mehr über Länder sprechen, vielmehr gehe es um den individuellen Betrieb. Das »typische Indien« ist passé »Es gibt in Indien Anlagen, die sind spitzenmäßig, daneben arbeitet der Nachbarbetrieb wie vor 20 Jahren. Man kann nicht mehr über das typische Indien reden, es kommt auf die individuelle Recyclinganlage an«, so Gramann. Bangladesch sei dagegen ein »reiner Top-Dollar-Markt«. Zwar gebe es unterschiedliche Standards, aber gemein sei allen, dass sie aufgrund fehlender Entsorgungsinfrastruktur die HKC kaum erfüllen könnten. Laut Nitin Kanakiya von der indischen Ship Recycling Industries Association gibt es in Indien bereits 66 HKC-konforme Betriebe, 27 seien bereits im Zertifizierungsprozess mit ClassNK, RINA oder IR Class. Neben dem Bedarf an modernem Equipment sieht er auch ein mangelndes Problembewusstsein bei der Arbeiterschaft als eine der größten Herausforderungen: »Wir müssen die Einstellung durch regelmäßige Trainings ändern.« Foto: IMO 58 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4

Schiffstechnik | Ship Technology Abstract: Green recycling and black sheep The market for scrapping of end-of-life vessels is increasingly getting under pressure. Not only environmental groups but also banks and investors demand transparency and environmentally sound recycling. Circumnavigation of standards and regulations becomes harder while more and more yards in the notorious South Asian countries adopt the standards of the Hong Kong Convention that is not in force, yet. In fact, they even built up a »green scrapping overcapacity« that is currently not being used as shipowners are still chasing for top dollar. The recent Seatrade verdict in the Netherlands makes it clear that the common practises can be prosecuted even without the HKC in force. Experts do not see European recycling yards as a viable option for the mass market. Further information: redaktion@hansa-online.de In Pakistan arbeitet man am gleichen Problem. Saleem Uz Zaman von der Bangladesh Ship Breakers’ Association berichtete im März auf dem Ship Recycling Forum in Hamburg von »radikalen Entwicklungen« in seinem Land. Der Grad der Mechanisierung auf den Werften nehme zu, außerdem gebe es regelmäßige Trainings und Auffrischungskurse für Beschäftigte. »Wir hoffen, dass wir noch 2018 die ersten HKC-konformen Betriebe haben«, so Uz Zaman. Derzeit arbeiten Abwracker und Regierung an der Finanzierung für den Aufbau eines Abfallmanagements in Gadani. Bislang wird der Müll nach Karachi transportiert. Ein Hemmschuh für Investments vonseiten der Recycler sind angeblich kurzfristige Pachtverträge für das Land, auf denen die Betriebe liegen. Deshalb strebe die Regierung Landrückkäufe an. Auch in China gibt es Bewegung, berichtet Tom Peter Blankestijn, Geschäftsführer der Recyclingberatung Sea2Cradle. Verschrottungslizenzen seien eingezogen worden, nur zwei Betriebe hätten neue erhalten – die allerdings 95% der Recyclingkapazität abdecken. In Zukunft wird es laut Gramann eine Trennung zwischen den Ländern geben, die die HKC ratifiziert haben und denjenigen, die es nicht tun. »Bangladesch möchte die HKC ratifizieren und hat bereits neue Vorgaben zum Schiffsrecycling eingeführt. Derzeit läuft hier ein Programm der Weltbank, um eine Entsorgungsinfrastruktur aufzubauen«, sagt er. Gramann rechnet damit, dass es noch mindestens fünf Jahre dauern wird, bis diese genutzt werden kann. Bis dahin müssten Abfälle erst einmal exportiert werden – eigentlich. Indien, das bereits über eine Abfallentsorgungsinfrastruktur verfügt, will das Abkommen wohl noch in diesem Jahr ratifizieren, Japan ebenso. Grüne Überkapazität Tatsächlich weiß Gramann nun von einer »grünen Überkapazität« zu berichten, weil sich viele Reedereien und Fondsgesellschaften über die Qualität beim Schiffsrecycling keine Gedanken machten, sondern die Schiffe rein nach »Top Dollar« verkauften. »Die grünen Recycler beklagen sich nun, dass sie nicht einmal Schiffe aus Europa bekommen.« Reedereien machen laut dem GSR-Chef keine ordentliche Recyclingplanung. Bei Charterschiffen versuche man noch bis es nicht mehr gehe, eine Anschlusscharter zu bekommen, bevor das Schiff dann in den Schrott gehe. Das ist der Markt für die Cash Buyer. Ein Problem ist, dass Schiffe meist noch ohne Inventory of Hazardous Materials (IHM) verkauft werden, sodass Recycler nicht die Möglichkeit haben, den Provider of Solu-ons for compliance with Ship Recycling Regula-ons GSR Services GmbH / Germany, www.gsr-services.com HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4 59

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