Aufrufe
vor 1 Jahr

HANSA 04-2018

  • Text
  • Hansaplus
  • Maritime
  • Hansa
  • Hamburg
  • Jahrgang
  • Shipping
  • Schiffe
  • Marine
  • Container
  • Schifffahrt
  • Ships
Aktien & Börsen | Marktkompass Offshore | Wasserbau & Planungsrecht | Datenbrillen im Schiffbau | COMPIT 2018 | Fährschifffahrt | Arktische Schifffahrt | Hafnia

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping LNG-Vorstöße für die Arktis Angesichts der schwierigen Bedinungen in der Arktis wächst die Gruppe derer, die ein Verbot von Schwerölkraftstoff in der Region fordern. Jüngst gab auch die Hafengesellschaft bremenports bekannt, das »Arctic Commitment« unterzeichnet zu haben. Das Umweltschutzprojekt der »Clean Arctic Alliance« umfasst mittlerweile mehr als 80 Unternehmen, Organisationen, Politiker, NGOs und Forscher. »Schweröl hat in der arktischen Schifffahrt nichts zu suchen. Wir appellieren an andere Häfen, sich uns anzuschließen« sagte Geschäftsführer Robert Howe. Das Arctic Commitment wurde im Januar 2017 auf der Arctic Frontiers Conference von der Clean Arctic Alliance ins Leben gerufen. Für die antarktischen Gewässer gelte bereits seit 2011 ein Schwerölverbot, heißt es seitens der Allianz. Die im April stattfindende IMO-Konferenz MEPC72 lasse hoffen, dass große Unternehmen aus der Seeschifffartsbranche das Verbot unterstützen werden, Schweröl in arktischen Gewässern zu transportieren und als Schiffskraftstoff zu verwenden. Ein Verbot ist die einfachste und effektivste Art und Weise, Ölaustritte zu minimieren und schädliche Emissionen zu reduzieren«, so Sian Prior, leitende Beraterin der Allianz. Wenn Schweröl in die kälteren Gewässer der Arktis gerate, löse es sich nur langsam auf. Bereits im Sommer 2017 hatte die deutsche »Maritime LNG Plattform« das Arctic Commitment unterschrieben. Geschäftsführerin Tessa Rodewaldt betonte seinerzeit: »Die Schifffahrt muss sauberer werden und eine sich verschärfende, internationale Regulierung treibt diesen Prozess voran. Dies muss allerdings auch für die Arktis gelten.« Foto: IMO modernisiert, die administrativen Abläufe verbessert. Unter anderem soll in Murmansk eine Basis für Vor- und Nachbereitungen von Passagen eingerichtet werden, beispielsweise um spezielle Beschichtungen anzubringen. Doch eines kann selbst Vladimir Putin nicht kontrollieren: das Wetter. Gibt es keine halbwegs stabilen Witterungsbedingungen, können zumindest möglichst akkurate Prognosen und Routen- Optimierungen sehr helfen. Ein großer Markt für entsprechende Anbieter, zu denen unter anderem Weathernews gehört. Einer der Experten aus dem Ableger in Dänemark, Christopher Frederiksen, gibt der HANSA einen Einblick in mögliche Szenarien und Prognosen. 1986 in Reaktion auf verschiedene Havarien und die Schlussfolgerung, dass diese mit besseren Wetterkenntnissen vermeidbar gewesen wären, gegründet, beschäftigt Weathernews mittlerweile knapp 830 Mitarbeiter, die weltweite Wetterdaten über Eis, Wind, Wellen oder Strömungsverhältnisse zu Risikoanalysen verwerten. Man gehöre zu den größten Anbietern im Markt, auch wenn der Wettbewerb durch neue Akteure immer härter werde, so Frederiksen. Um die Marktanteile zu sichern, wolle man künftig die Frequenz der Analysen erhöhen. Die Vilkitsky-Straße zwischen der Taimyrhalbinsel im Norden Sibiriens und der Inselgruppe Sewernaja Semlja gilt als entscheidender Punkt für die Schiffbarkeit der Nordostpassage. Hier ein Vergleich vom 24. Juli (links) und 16. September 2017 Quelle: Weathernews 30 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4

Schifffahrt | Shipping »Wir haben zwei eigene Satelliten in Betrieb. Der erste war vor allem ein Test, aber vom Betrieb des zweiten Satelliten profitieren wir sehr. Er liefert sehr gute Bilder, mit denen wir unter anderem Eisvorhersagen machen können, für die Nordost- und die Nordwestpassage, die nördliche Ostsee, den St.-Lawrence-Seeweg, das Ochotskische Meer oder den Golf von Bohai«, so Frederiksen. Der wachsenden Nachfrage geschuldet, wurde das Weathernews Global Ice Center (GIC) aufgebaut. So sollen Reeder unterstützt werden, die Sicherheit ihrer Seeleute und Ladungen zu gewährleisten. Dabei geht es auf Basis der vergangenen Jahre und mit dem Wissen über aktuelle Entwicklungen um die Wahrscheinlichkeit von Eisbildungen, Stürmen und Strömungen zu bestimmten Zeiten. Damit können Reedereien die Routen im Idealfall besser planen. »So wollen wir dazu beitragen, die Abteilungen Operations und Chartering näher zusammenzubringen«, sagt Frederiksen. Die Transitroute hat für die russische Politik bereits seit jeher eine hohe Symbolkraft, nicht zuletzt wegen der Rohstoffprojekte Yamal LNG und Sakhalin-2. Die Nordostpassage wird als nationales Gewässer betrachtet. Russlands Präsident Vladimir Putin erwartet, dass sie schon bald eine »Hauptverkehrsader« der Schifffahrt wird. In der Frage des Transportpotenzials zeigte er sich recht optimistisch. Der jährliche Gütertransport werde bis zum Jahr 2035 bis zu 30 Mio. t Tonnen erreichen, prognostizierte der Präsident 2017. Im Wettrennen um Rohstoffe in der Arktis hat die Regierung zuletzt massiv aufgerüstet und investiert in die nationale Eisbrecherflotte. Sie besteht aus 40 Einheiten, weitere elf neue Eisbrecher, drei davon mit nuklearem Antrieb, sollen gebaut werden. Jüngster Neubau einer vier Schiffe umfassenden Serie von Multifunktionseisbrechern ist die »Yevgeni Primakov«. Die staatliche Reederei Sovcomflot (SCF) hatte die Eisbrecher bei der Arctech- Werft in Helsinki bestellt, (noch) eine Tochter der russischen Schiffbaugruppe USC. Klassifiziert werden die Neubauten vom Russian Register of Shipping mit der Notierung »RS Icebreaker6 AUT-1 OMBO FF3WS DYNPOS-2 ANTI-ICE ECO Winterization(-35) Passenger ship, Supply vessel, Oil recovery ship«. Russland gibt es allerdings Stimmen, die noch weitere Investitionen fordern. So sagte Vyacheslav Ruksha von der Reederei Atomflot jüngst auf einer internationalen Konferenz, dass bis 2025 vier 40 MW-, zwei 60 MW- und drei 120 MW- Eisbrecher nötig seien. In Russland feierte man die Passage des eisbrechenden LNG-Tankers »Christophe de Margerie«. Der 299 m lange Tanker absolvierte die 2.193 sm lange Passage ohne Eisbrecher in nur sechseinhalb Tagen. Von Hammerfest nach Südkorea benötigte er 19 Tage und war damit um rund ein Drittel schneller als über südliche Routen, bei einer Eisdicke von bis zu 1,2 m. Die »Christophe de Margerie« fährt für Sovcomflot und kann der Reederei zufolge in bis zu 2,1 m dickem Eis operieren. Sie ist Teil einer 15 Schiffe umfassenden Serie, an der sich auch die Carrier Teekay, Dynagas und MOL beteiligen. Der Tanker soll in den kommenden Jahren auf der Nordostpassage eingesetzt werden und Ladungen von Yamal und Murmansk nach Asien, Europa und Indien transportieren. Das Projekt wurde im vergangenen Jahr gestartet, mit einem jährlichen Umfang von 5,5 Mio.t. Die zweite und dritte Ausbaustufe sollen in diesem und im nächsten Jahr den Betrieb aufnehmen. Gute Aussichten? Im GIC will man nicht ausschließen, dass die Möglichkeiten für arktische Transporte künftig weiter zunehmen. Auch wenn es von Zeit zu Zeit vermeintlich gegenläufige Trends gibt. So war die Nordwestpassage nördlich von Kanada 2017 gar nicht für Schiffe geöffnet. Aus dem GIC hat man dafür eine Erklärung: »Durch die globale Erwärmung war das Eis stärker in Bewegung. So driftete mehr arktisches Eis in die kanadischen Gewässer, wodurch die Passage unbefahrbar war«, heißt es. Dennoch, da sind sich die meisten Experten einig, dürften die nördlichen Seewege weiter an Bedeutung gewinnen – für Reedereien, aber auch für geopolitische Zwecke. In der Schifffahrt hofft man, dass entsprechende Vorstöße den freien Seeverkehr fördern und nicht Protektionismus genau in dem Moment einschränkend wirkt, in dem das Wetter günstigere Bedingungen bietet. M Auf Eisbrecherunterstützung in der Nordostpassage konnte Teekays... ...»Eduard Toll« im Januar verzichten – ein Rekord für diese Jahreszeit Fotos: Teekay HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4 31

HANSA Magazine

HANSA Magazine

Hansa News Headlines