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HANSA 04-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Politik, Wetter & Co.: Neue Optionen in der arktischen See? China, Russland, USA – viele Staaten zeigen wachsendes Interesse an der Nordost passage. Trotz weniger Volumen wird sie für die Schifffahrt stetig wichtiger. Doch die Branche ist auf Unterstützung angewiesen, auch von Wetterexperten. Von Michael Meyer Eine der Folgen der immer wieder proklamierten – und mittlerweile nur noch von den Allerwenigsten angezweifelten – globalen Erwärmung ist, dass sich der Schifffahrt in polaren Regionen prinzipiell immer mehr Möglichkeiten bieten. Transporte sind häufiger ohne Unterstützung durch spezielle Eisbrecher möglich (siehe z.B. S. 26/27). Das Potential ist groß, auch wenn das Transportvolumen entlang der nordrussischen Küste aufgrund der Witterungsbedingungen nach dem Höchstwert in 2013 wieder abnahm. Die Ressourcen in der Region und deren Ausbeutung gelten ohnehin als größerer Treiber für die Entwicklung der Passage. Sergey Kukushkin, Chef der Behörde für die Nordostpassage, machte jüngst öffentlich, dass im vergangenen Jahr der Umfang der Transite erneut rückläufig war. Das Gütervolumen lag bei 194.000 t. 2016 sollen es 19 Schiffe mit 215.000 t gewesen sein, nach 71 Schiffen mit 1,36 Mio.t 2013. Im vergangenen Jahr wurden über den Seeweg 90.500 t Flüssiggüter im Transitverkehr verschifft, inklusive 75.600 t LNG. Hinzu kommen 76.100 t »General Cargo«. Wichtig sei aber auch der Verkehr innerhalb der Nordostpassage, so Kukushkin. Dieser legte um 36% auf 9,9 Mio.t zu, vor allem wegen 6 Mio.t Öl aus dem Novoportovskoye-Feld. Auch in der Bering-Straße waren die Transitzahlen laut der US Coast Guard leicht rückläufig, von 540 Transiten 2015 auf 485. Das ist aber immer noch ein großer Sprung im Vergleich zu den 220 Passagen 2008. In der Regel hat die Eisfläche der Nordostpassage im Februar oder März ihre größte Ausdehnung, die kleinste im September. Nach Angaben des japanischen Dienstleisters Weathernews lag das Maximum im vergangenen Jahr bei 13,9 Mio km2. Das war der kleinste Wert seit Beginn der Aufzeichnungen 1979. Im September waren es 4,47 Mio. km2, der sechstkleinste Wert für diesen Zeitpunkt. Weil auch das Abschmelzen schneller verlief, öffnete sich die Nordostpassage drei Wochen früher als sonst, am 3. September. Als Schlüsselstelle für die Möglichkeit von Schiffstransiten gilt das Eis in der Vilkitsky-Straße. In den vergangenen Jahren hatten einige Reedereien öffentlichkeitswirksam den Weg gewagt, darunter Stena Bulk, Hansa Heavy Lift oder Oldendorff Carriers. Für Containertransporte mit den charakteristischen, regelmäßigen und detailliert kalkulierten Fahrplänen ist die Route zwar (noch) nicht wirklich eine dauerhafte Alternative. Zu groß sind die Unsicherheiten in Bezug auf Wetter, Eisdicke und mögliche Wartezeiten. In anderen Branchen blickt man jedoch positiver auf die Entwicklung. Für Mehrzweck- oder Schwergutverschiffungen, LNG- und Öltransporte aus den arktischen Rohstoffvorkommen oder Bulk- Ladungen birgt die Nordostpassage unter Umständen einige Vorteile. Reedereien und Charterer sollten vor Antritt einer solchen Reise eine ganze Reihe von Analysen vornehmen. »Trotz des vergleichsweise niedrigen Ölpreisniveaus in den vergangenen Jahren sind die Bunkerkosten ein wichtiger Treiber«, sagt James Bond, Arktis-Experte bei der Klassifikationsgesellschaft American Bureau of Shipping (ABS). Wichtig sei, so Bond, dass sich Reeder der nach wie vor bestehenden Herausforderungen für die Schiffe bewusst sind. Der »Polar Code« biete gewiss Anhaltspunkte. Dennoch sei eine detaillierte Prüfung der Schiffe und Bedingungen wichtig, inklusive Kosten- Nutzen-Analysen. ABS bietet dafür spezielle Workshops an, basierend unter anderem auf dem »Polar Operational Limitation Assessment Risk Indexing System« (Polaris) der IMO. Deren Generalsekretär Kitack Lim hatte jüngst betont, dass der Polar Code als »lebendes Dokument« betrachtet werden solle, dass bei Bedarf angepasst und verbessert werden sollte. Dabei variiert das Einsparpotenzial je nach Berechnung, Route und Einsatz. Der traditionelle Seeweg von Europa nach Asien durch den Suezkanal ist rund 11.200 sm lang, der Weg durch die Nordostpassage dagegen rund ein Drittel kürzer. Bei Hyundai Merchant Marine heißt es etwa, die Route von Busan um die Kamtschatka-Halbinsel im russischen Osten und durch das Nordpolarmeer nach Europa könnte die Zeit zwischen 28 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4

Schifffahrt | Shipping Die eisfreien Zeiten der letzten Jahre in der Nordost- und der Nordwestpassage Quelle: Weathernews Abstract: Arctic prospects China, Russia and the U.S. are among the many countries engaging in Arctic sea routes with increased effort. Despite a decline in Arctic cargo volumes, Arctic shipping has grown in importance for shipping in general. After an Arctic shipping boom in 2013 weather conditions near Russia’s northern coast have deteriorated again. Russia reported declining volumes recently – 194.000 t for 2017. The real market driver, however, is in the exploitation of raw materials. Generally, the segment is reliant on external support by weather experts. redaktion@hansa-online.de Korea und Rotterdam von 24 Tagen auf der Südroute auf 14 Tage verkürzen. Die internationale Politik interessiert sich zunehmend für den »Nördlichen Seeweg«, eine Reihe Initiativen zeugt davon (siehe Kasten rechts). Als Anrainerstaat will vor allem Russland von dem Trend profitieren. In den vergangenen Jahren proklamierte die Regierung Putin wiederholt umfangreiche Investitionen in die Schifffahrts-, Hafen- und Notfallinfrastruktur. In der Branche wird zuweilen die »Begleitung« durch die russischen Behörden kritisiert. Zu den Schwierigkeiten gehören aufwendige und langwierige Genehmigungsprozesse, hohe Auflagen und Kosten, nicht zuletzt durch den Rückgriff auf Eisbrecher und Schlepper. Es mangele an hydrographischen Analysen und verlässlichen Kommunikationskanälen, meinen einige Betroffene. Die »Northern Sea Route Administration« war in ihrer jetzigen Form erst 2013 aufgestellt worden. Immer wieder waren diese Aspekte von Reedereien kritisiert worden, mit besseren, zumindest zeitgemäßen Rahmenbedingungen könne man die Transporte weiter ausbauen, hieß es. Das ist auch im Sinne Moskaus, der russische Staat erhofft sich Transiteinnahmen und eine bessere Erschließung seiner arktischen Rohstoffvorkommen. Und trotz der diversen wirtschaftspolitischen Sanktionen ist in den vergangenen Jahren einiges passiert. Eisbrecher wurden bestellt und gebaut, die Infrastruktur in Teilen Die Weltpolitik wacht auf – ein Überblick über jüngste Initiativen • l USA & RUSSLAND In einer in dieser Art eher seltenen Konstellation wollen Russland und die USA die Sicherheit in der Bering-Straße erhöhen. Bei der IMO wurde ein Antrag für ein sechs Routen und Regionen umfassendes Leitsystem gestellt. So soll Schiffen die Fahrt erleichtert werden, kleine Inseln und Riffe umfahren und das Risiko von Havarien reduziert werden. Das System soll auf Freiwilligkeit basieren und die Schifffahrt keinesfalls einschränken, betonten die Antragssteller. • l CHINA Zum Jahreswechsel wurden Pläne der chinesischen Regierung bekannt, die Arktis in die milliardenschwere Initiative »One Belt One Road« zu integrieren. Man suche nach Partnern, um eine »Polare Seidenstraße« zu entwickeln. Auch wenn man selbst kein Anrainer sei, wolle man die Region entwickeln, dabei aber die Interessen anderer Staaten berücksichtigen, hieß es aus Peking. Chinesische Unternehmen sollen demnach Infrastrukturprojekte in Angriff nehmen und Pilottransporte für die großen Rohstoffvorkommen vorantreiben. Das würde zu anderen Großprojekten Chinas passen, sich durch Infrastrukturprojekte und großzügige Finanzierungen Anteile an Rohstoffvorkommen zu sichern. Betont wurden die Schlagworte Kooperation, territoriale Integrität und Freihandel. In Russland dürfte das Vorhaben auf Wohlwollen stoßen. • l EUROPÄISCHE UNION Im Rahmen des EU-Förderprogramms »Horizon 2020« läuft ein dreijähriges Forschungsprogramm, um die Sicherheit in arktischen Regionen zu verbessern. Es mangele nach wie vor an akkuraten Eisvorhersagen, speziellen Brückenausrüstungen und vor allem an Ausbildungsmaßnahmen für Seeleute, hieß es zur Begründung für den Start des »Sedna«- Projekts. Für Letzteres will man auf Augmented-Reality-Instrumente zurückgreifen, um die Crew auf die Bedingungen in der Arktis vorzubereiten. Auch den Schutz der Oberflächen von Schiffsaufbauten will man angehen. Nicht zuletzt soll Sedna dazu beitragen, eigene Daten für Witterungsverhältnisse und mögliche Prognosen zu sammeln und aufzubereiten. 13 Partner sind an dem Projekt beteiligt, dazu gehören einige Universitäten und (auch asiatische) Forschungseinrichtungen, die Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register und die Reederei Stena. HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4 29

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