Versicherungen | Insurance Ein Fall wie aus dem Lehrbuch Wieder einmal ein Feuer auf einem Containerschiff, womöglich wieder einmal Selbstentzündung von Gefahrgut, wieder keinerlei Chance das Feuer mit Bordmitteln zu löschen. Was werden die Lehren aus der Havarie der »Maersk Honam« sein? An Bord der »Maersk Honam« (15.200 TEU, Baujahr 2017) war am 6. März auf dem Weg von Singapur in Richtung Suez aus bislang ungeklärter Ursache ein Feuer ausgebrochen. Rund 900 sm südöstlich von Salalah (Oman) kam es zu dem Unglück. Nach erfolglosen Löscharbeiten hatte die Besatzung ein Notsignal ausgesandt. 23 Besatzungsmitglieder wurden auf die in der Nähe befindliche »ALS Ceres« evakuiert, vier Seeleute blieben zunächst vermisst. Nach fünf Tagen war das Feuer gelöscht. Bilanz: Fünf Tote, das Vorschiff mitsamt Containern ausgebrannt, Maersk Line erklärte »Havarie-grosse«, technischer Totalschaden. Die erwartet hohen Kosten für Sicherung und Bergung sollen nun gemeinsam von »Schiff, Ladung und Fracht« beglichen werden, sie werden auf die an der Seereise Beteiligten im Verhältnis der geretteten Werte aufgeteilt. Verlader, die Container auf der »Maersk Honam« haben, müssen als erstes einen Verpflichtungsschein (GA Bond) zeichnen und eine Garantie ihres Warentransportversicherers einreichen, damit ihre Ladung später im Nothafen freigestellt wird. Unklar bleibt die Unglücksursache. Maersk-COO Søren Toft, hatte bestätigt, dass die »Maersk Honam« Gefahrgut geladen hatte. Warum das Feuer ausgebrochen ist, konnte bislang aber noch nicht ermittelt werden. Die indische Polizei hat eine Routineuntersuchung des Vorfalls eingeleitet und will alle Besatzungsmitglieder zu den Ereignissen befragen. Auch Maersk hatte eingehende Untersuchungen angekündigt. Nicht auszuschließen ist also, dass es, wie bei ähnlichen Fällen zuvor, Gefahrgut war, das zur Selbstentzündung neigt, möglicherweise Calciumhypochlorid. »Dann wäre das ein ganz typischer Fall. Es ist unter Deck passiert, es gab wohl einen Löschversuch und Explosionen. Es haben fünf Menschen ihr Leben verloren, was sehr bedauerlich ist. Die Schiffsbesatzungen haben, bis auf die CO2-Anlage in den Luken, keine Möglichkeit, das Feuer aus sicherer Distanz zu bekämpfen, das geht nur mit Menschen vor Ort«, sagt Uwe-Peter Schieder vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Die deutschen Versicherer setzen sich bei der IMO für heutigen Schiffsgrößen angemessene Brandschutzvorgaben ein (s. HANSA 02/2018). So fordern sie die Aufteilung von Großcontainerschiffen in Brandabschnitte, die physisch getrennt und automatisch überwacht werden. Fernsteuerbare Löschmonitore sollen Menschen im Gefahrenbereich unnötig machen, gekühlte Lukendeckel und Sprinkleranlagen unter Deck gehören ebenso zum Konzept. Tragbare Monitore, wie sie die IMO mittlerweile vorschreibt, hält Schieder für kaum wirkungsvoll. Sie könnten nur punktuell kühlen und müssten wiederum von Menschen bewegt und geschwenkt werden. »Brennende Container kann man nur kontrolliert abbrennen lassen, löschen ist kaum möglich, dazu müsste man sie öffnen«, erklärt er. Einen Beweis für die Wirksamkeit der baulichen Sektionierung von Schiffen sieht er durch den Brandverlauf auf der »Maersk Honam« erbracht: »Es hat genau bis zum Deckshaus gebrannt, da war eine physische Barriere.« Der Brand der »Maersk Honam« mit fünf Toten sei als schwerer Vorfall zu werten, so der Versicherungsexperte, »ein schwerer Fall der sich nicht ausweiten konnte. Es konnte schnell genug eingegriffen werden, dank der Barriere Deckshaus und externer Hilfe ist ›nur‹ das Vorschiff ausgebrannt. Ein Brand auf dem Achterschiff wäre in diesem Fall wohl verheerender gewesen, hier gab es keinerlei Barrieren«, so Schieder. Einen starken Schub für die Initiative der Versicherer bei der IMO erwartet er durch den Vorfall aber nicht. »Das ist eher ein Stück Holz auf ein ständig glimmendes Feuer«, sagt er. Wirkungsvoller als ein großer Schaden sei die öffentliche Wahrnehmung des Themas, in den hiesigen Medien spiele der Vorfall aber keine Rolle – alles zu weit weg. Tatsächlich ist der Unglücksort im Indischen Ozean weit entfernt, man stelle sich vor, das Schiff wäre auf der Elbe oder der Schelde in Brand geraten und hätte noch dazu Das Deckshaus als Barriere hielt das Feuer im Vorschiff Fotos: Indian Coast Guard 18 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4
Versicherungen | Insurance Brennende Container sind von außen kaum zu löschen tagelang eine wichtige Hafenzufahrt blockiert. Schieder zieht einen Vergleich mit den wohlbekannten und folgenreichen Tankerunglücken in Europa oder den USA: »Wir werden regiert von Bildern.« Sicher könne die Versicherungswirtschaft nun den Schaden begleichen, dafür sei sie ja da, sagt Schieder. »Aber es kann doch nicht Sinn der Übung sein, dass wir Schiffe haben, die sich selbst nicht mehr helfen können, wo wir in jedem Lagerhaus an Land eine Sprinkleranlage haben müssen und zudem einfach die Feuerwehr rufen können.« Nur zehn Tage nach dem verheerenden Brand auf dem Containerriesen der H-Klasse »Maersk Honam« gab es erneut ein Feuer auf einem Containerschiff der Maersk Line, dieses Mal ging der Vorfall allerdings glimpflich aus. Die »Maersk Kensington«, ein Post-Panamax-Containerschiff (6.200 TEU, Baujahr 2007) des US-Ablegers Maersk Line Limited (MLL), war auf dem Weg von Salalah (Oman) in Richtung Suez unterwegs, als am 15. März ein Feuer in einem der insgesamt 3.518 Container ausbrach. Die Besatzung habe schnell reagiert und die Flammen mit Hilfe von CO2 im Frachtraum gelöscht, so Maersk. Die Ursache ist auch bei diesem Containerbrand bislang unbekannt. Die weltgrößte Linienreederei hat jedoch Vorsichtsmaßnahmen ergriffen und will Container mit Gefahrgut bis auf weiteres nicht mehr in der Nähe der Aufbauten oder des Maschinenraums ihrer Schiffe stauen. Die Vorsichtsmaßnahme gelte so lange, bis die Ermittlungen zum Brand auf der »Maersk Honam« abgeschlossen seien, teilte Maersk mit. Zusätzlich werde eine Anzahl von Containern überprüft, die vom gleichen Verlader und mit der gleichen Frachtdeklaration auf anderen Schiffen transportiert wurden, um einen vollständigen Überblick über die Containerzusammensetzung in der vom Feuer verwüsteten Sektion auf dem Vorschiff der »Maersk Honam« zu erhalten. Die Maßnahme wurde auch ergriffen, um auf diesem Weg die mögliche Brandursache aufzuklären. Insgesamt seien 150 solcher Inspektionen geplant. fs Session 1 The Maritime Satcom Summit Investigating the evolution of maritime mobility and connectivity Session 2 Harnessing Cyber Resilience and Managing Risk A look at maritime cyber security, safety and risk THE MARITIME CIO FORUM Hamburg, 24 April 2018 Shipping is waking up to a new age where digitalisation is re-shaping the world and creating increased opportunity for development and innovation. Revolutionary concepts plus the evolution and advancement of existing platforms are providing unparalleled growth opportunities for shipping and related transport and supply chain infrastructure. However, achieving digital success requires knowledge and understanding, and an ability to drive your company’s digital thinking and transformation rather than be driven by it. We return to Germany to host the next in our series of Maritime CIO Forums in the port city of Hamburg on 24 April 2018, where we will investigate how we can harness these opportunities and will debate which are going to stick and really make a difference. We will ask how can we identify the real digital legacy in front of us and truly re-define digitalisation in maritime and transport. Session 3 The iShipping Revolution Redefining Digitalisation in Maritime Session 4 Roundtable Discussion Groups Focused on solutions and business strategy Confirmed speakers include: Neville Smith, Mariner Communications Stefan Meyer, Marlink Ken Munro, Pen Test Partners Oksana Näser, Rickmers Shipmanagement Sue Terpilowski, CILT Ports, Maritime & Waterways Henrik Hvid Jensen, Maersk Line (invited) Marek Lipiec, DS Tankers GmbH & Co. KG. Robert Squire, Thales Certus Rob O’Dwyer, Digital Ship Claude Rousseau, Northern Sky Research (NSR) Barbara Bersani, Marlink Wouter Deknopper, Iridium Michael Carter, Telenor Satellite Joe Apa, Speedcast Florent Rizzo, Euroconsult Martin Jarrold, GVF Bridget Cosgrave, Every European Digital Walter Hannemann, Dualog *correct at time of going to press Search for The Digital Ship @TheDigitalShip Visit www.hamburg.thedigitalship.com for more information and to book to attend CONTACT: Cathy Hodge, Event Director, Digital Ship | email: cathy@thedigitalship.com | www.thedigitalship.com HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 4 19
