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Schiffstechnik | Ship
Schiffstechnik | Ship Technology Rated Power Diesel kW 5500 – 6500 WST-65-U 600 – 720 4200 Thrusters with pulling propeller 1750 Icepod 1750 900 2050 2500 Icepod 2500 900 2300 4100 3500 pulling 4100 ZF Marine Krimpen BV Krimpen aan de Lek, Netherlands, online: www.zf.com, e-mail: service.marine@zf.com Well mounted azimuth thrusters, available as Z-drive 180 ZF AT 2000 WM-FP 750 700 300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000 440 ZF AT 400 WM-FP 1150 1100 525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300 825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650 1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900 1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200 2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400 Well mounted azimuth thrusters, available as L-drive 200 ZF AT 2000 WM-FP 750 700 300 ZF AT 3000 WM-FP 1050 1000 440 ZF AT 400 WM-FP 1200 1150 525 ZF AT 4000 WM-FP 1350 1300 825 ZF AT 5000 WM-FP 1700 1650 1200 ZF AT 6000 WM-FP 1950 1900 1650 ZF AT 7000 WM-FP 2300 2200 2000 ZF AT 8000 WM-FP 2500 2400 Contra rotation azimuth thrusters, available as L- or Z-drive 150 ZF AT 2000 WM-CR 700 300 ZF AT 3000 WM-CR 1125 385 ZF AT 400 WM-CR 1000 435 ZF AT 4000 WM-CR 1250 770 ZF AT 5000 WM-CR 1400 Deck mounted azimuth thrusters, available as Z-drive 180 ZF AT 2000 DM-FP 750 700 300 ZF AT 3000 DM-FP 1050 1000 440 ZF AT 400 DM-FP 1150 1100 525 ZF AT 4000 DM-FP 1350 1300 825 ZF AT 5000 DM-FP 1700 1650 1200 ZF AT 6000 DM-FP 2100 2050 Retractable azimuth thrusters, available as Z-drive 180 ZF AT 2000 RT-FP 700 300 ZF AT 3000 RT-FP 1000 440 ZF AT 400 RT-FP 1100 525 ZF AT 4000 RT-FP 1300 825 ZF AT 5000 RT-FP 1650 1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900 1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200 2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400 Retractable azimuth thrusters, available as L-drive 200 ZF AT 2000 RT-FP 700 300 ZF AT 3000 RT-FP 1000 440 ZF AT 400 RT-FP 1150 525 ZF AT 4000 RT-FP 1300 825 ZF AT 5000 RT-FP 1650 1200 ZF AT 6000 RT-FP 1900 1650 ZF AT 7000 RT-FP 2200 2000 ZF AT 8000 RT-FP 2400 Azimuth thrusters Rated Power Electro kW Maximum Power Diesel kW Max. Power Electro kW Type Input Speed min -1 Zhejiang Helicetude Propulsion Zhejiang, China, online: www.helicetude.com, e-mail: sale@helicetude.com Rated Thrust kN Propeller Open mm 90 – 147 MRP50 1500 – 2500 700/800 164 – 240 MRP90 1500 – 2350 800/900 250 – 358 MRP100 1200 – 2350 1000 – 1200 372 – 480 MRP110 1200 – 2350 1300 / 1400 522 – 675 MRP130 830 – 1800 1500 / 1600 700 – 970 MRP165 830 – 1800 1700 / 1800 1030 – 1380 MRP185 830 – 1800 2000 / 2100 1425 – 1780 MRP200 750 – 1500 2200 / 2300 1920 – 2250 MRP225 550 – 1200 2500 / 2600 2300 – 2600 MRP245 550 – 1200 2700 2750 – 3400 MRP300 550 – 1200 3300 / 3500 3350 – 4500 MRP400 750 – 1000 159 Propeller Nozzle mm No claim to be exhaustive, all information without guarantee 78 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4
Schiffstechnik | Ship Technology Propellerantrieb für Kreuzfahrtneubau Mit einem Mono-Propellerantrieb erweitert Siemens sein Portfolio im Bereich der elektrischen Pod-Antriebe auf eine Leistung von bis zu 25 MW pro Pod. Ein britisches Kreuzfahrtunternehmen hat bereits ein Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt Pod-Antriebe sind als drehbare Gondel am Schiffsrumpf angebracht. Die elektrisch angetriebenen Propellergondeln sind um 360 Grad drehbar und ermöglichen dadurch eine hohe Manövrierbarkeit des Schiffes. Mit dem Mono-Propellerantrieb erweitert Siemens sein bisheriges Portfolio. Der Antrieb erfülle dabei hohe Komfortanforderungen, welche besonders im Passagier- und Kreuzfahrtschiffssegment gelten, so der Hersteller. Ein britisches Kreuzfahrtunternehmen habe bereits ein Schiff mit solch einer Antriebsanlage bestellt, erklärt Siemens. Vorher war nur eine Zwei-Propellervariante des Pod-Antriebs verfügbar, die unter anderm bei Fähren, Spezial- und Militärschiffen im Einsatz war. Mit dem verbesserten Mono-Propeller-Pod-Antrieb konnte Siemens nach eigenen Angaben durch die Kombination von hydrodynamischen Studien, systematischen CFD-Simulationen und Tanktests eine verbesserte Außengeometrie schaffen, welche die Anforderungen an Energieeffzienz und Kursstabilität noch besser erfüllen soll. Aufgrund der schlanken Pod-Gondel und des optimierten Designs der Verbindung zwischen Gondel und Schiff habe man die Kurshaltestabilität verbessern können und dabei trotzdem einen hervorragender hydrodynamischen Wirkungsgrad erzielt. Darüber hinaus arbeite der Antrieb auf einem sehr niedrigen Geräusch- und Vibrationsniveau, weshalb er sich besonders für die hohen Komfortanforderungen im Passagier- und Kreuzfahrtsegment eigne. »Der für den Antrieb charakteristische Monopropeller kommt mit einer verkleinerten Nabe aus, wodurch die Propellerfläche vergrößert und das Gewicht reduziert werden konnte«, so Siemens. Ein weiterer Vorteil bestehe darin, dass permanenterregte Synchronmaschinen mit einem Minimum an Versorgungssystemen auskämen. So werde z.B. keine Erregermaschine benötigt, um das Läufermagnetfeld zu erzeugen. Der dadurch gewonnene Platz erhöhe die Nutzlastkapazität des Schiffes. Bei der Weiterentwicklung des SISHIP eSiPOD-M griff Siemens auf das Wissen aus anderen Branchen zurück. So setzt das Unternehmen permanent erregte Motoren (PEM) bereits in Flugzeugen, U-Booten, Mienenfahrzeugen und Windkraftanlagen ein. Diese würden vorrangig installiert, da durch ihren hohen Wirkungsgrad (> 97%), weniger Verluste entstünden und sie so platzsparend und effzient arbeiteten. Der SISHIP eSiPOD-M trage somit dazu bei, die Effzienz und Zuverlässigkeit von Schiffen zu erhöhen, sowie den Kraftstoffverbrauch und damit die Betriebskosten zu senken. Durch eine Erweiterung des Serviceangebotes habe Siemens auch die Servicequalität weiter verbessert: Dies beinhalte jeweils einen kompletten Werkstatt- sowie einen Ersatzteil-Container. Mit diesem neuen mobilen Serviceangebot könnten direkt vor Ort und in kürzester Zeit Reparaturleistungen erbracht und Inspektionen, wie z.B. die Klassedockung, durchgeführt werden, erläutert das Unternehmen. Technik und Serviceangebot hätten schließlich zu der britischen Bestellung des Mono-Propeller-Pod für einen Luxuskreuzfahrer geführt. M Mit dem Servicecontainer kommt Siemens direkt zu den Reedereien Foto: Siemens HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 79
