HANSA 04-2017

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Foto: Niledutch Nigeria Lagos Einschätzungen aus der Schifffahrt Jean-Marc Thiebaut, Trade Director MPV, Niledutch Die niederländische Reederei Niledutch verkehrt mit Containern und Breakbulk- Ladung nach Westafrika, verbindet also die Segmente, die im derzeitigem Marktumfeld zum Teil in hartem Wettbewerb stehen. 60% der Ladung entfällt auf das Breakbulk-Geschäft. MPP-Direktor Jean-Marc Thiebaut betont die Flexibilität: »Wir wechseln die beiden Segmente untereinander auf unseren Diensten sehr oft, um Transitzeiten zu optimieren. MPP-Schiffe können in Regionen fahren, die Containerschiffe nicht bedienen können – und umgekehrt.« Zwar sei der Ölpreisverfall verheerend für den Markt gewesen, allerdings beobachte er eine Trendumkehr. »Der Ölpreis steigt langsam und damit der Import von entsprechenden Anlagen. Das hat einen direkten Effekt, wenn auch einen zu schwachen.« Die Öl- und Gasindustrie mit Exporten aus Europa sei nach wie vor der wichtigste Ladungsmarkt für Niledutch, gefolgt von Infrastruktur-, Wasserkraft- und Telekommunikationsanlagen sowie landwirtschaftlichen Gütern. Nach Thiebauts Einschätzung ist der MPP-Markt für Afrika ausgesprochen volatil mit ständig wechselnden Parametern. Darauf reagieren zu können entscheide darüber, ob man im Geschäft bleibe oder nicht. Der Wettbewerb der Carrier sei sehr heftig, aber relativ überschaubar. Für die Zukunft ist Thiebaut »sehr optimistisch«. Er erwartet größere Investitionen und eine gute Entwicklung in diesem und den Folgejahren. Zur Strategie gehöre daher auch, das Hafennetz zu erweitern und die Frequenz auf zweiwöchentliche Dienste zu erhöhen. Grund für die Zuversicht ist die jüngere Generation Afrikaner: »Sie entwickeln ihr Land weiter, sind gut informiert, beschäftigen sich mit der Zukunft und entwickeln sich schneller als wir.« Um ihre Lebensqualität zu verbessern seien sie auf der Suche nach Investitionen. Engagement für Afrika stark von Diskussionen über die künftige US-Handelspolitik geprägt, so dass alles andere in den Hintergrund rückte. Es gibt jedoch auch eine andere Sichtweise: Auf der »T20 Afrika Konferenz« in Vorbereitung des G20-Treffens in Hamburg im Juli gingen die Organisatoren – das Kieler Weltwirtschaftsinstitut, das Deutsche Institut für Entwicklungspolitik und Südafrikas Institut für Internationale Beziehungen – mit einem Seitenhieb in die Offensive: Der Bedarf an Infrastrukturinvestitionen sei in Afrika weit höher als anderswo, die internationale Gemeinschaft solle darauf mit »High Quality«-Angeboten reagieren. Auf 50 Mrd. $ wurde die jährliche Lücke an Infrastruktur-Finanzierungen in Afrika beziffert. »Nicht-Beteiligung« sei für die G20 keine Option, hieß es im Abschlusskommuniqué. China ist ungeachtet dessen der große Gewinner in Afrika, investiert über die große Schar an Staatsunternehmen Unsummen in die Infrastruktur, baut Häfen, Brücken oder Straßen. Im Gegenzug sichert sich das Land afrikanische Rohstoffe, die es dringend für die wachsende Bevölkerung und deren Bedürfnisse benötigt. Im Geschäft mit afrikanischen Regierungen und Behörden sind derartige Vereinbarungen nicht unüblich, europäische Geldgeber scheuen diesen Weg eher, weil sie zum einen oft sektorspezifisch arbeiten und zum anderen die Verbindung zu staatlichen Stellen nicht derart ausgeprägt ist wie im Reich der Mitte. 38 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4

Schifffahrt | Shipping Foto: Thomas Wägener Libreville Gabun Einschätzungen aus der Schifffahrt: Björn Hollnagel, Management BOCS Der Bremer Liniencarrier BOCS fährt mit fünf Schiffen (13.000 tdw und 28.000 tdw, bis zu 160 t Hebekapazität) von Nordeuropa an die Küste Westafrikas. Transporte nach Ostafrika sei prinzipiell ebenfalls eine Option, die man beobachte. »Das ist eine Region, die unheimlich boomt«, so Hollnagel, allerdings gebe es dort schon etablierte Carrier. Entsprechend schwierig sei der Markteintritt. »An der Westküste sehen wir ein großes Aufrüsten in der Hafeninfrastruktur. In der Dynamik habe ich das bislang nicht gesehen.« Vorrangig fährt BOCS mit einem breiten Ladungsmix von Stahlerzeugnissen, Projektladungen, Maschinen, Papier, aber auch Getreide und Malz »in bulk«. Auf dem Weg nach Europa fahren die Schiffe überwiegend Holzprodukte und Kakao. Trotz des immer stärkeren chinesischen Einflusses sehe er aber auch, dass immer noch große Industrieanlagen und viele Projekte von Europa aus nach Afrika verschiff würden. Allerdings weniger Stahl, das Geschäft entfalle zunehmend auf China. »Die Chinesen haben Überkapazitäten und exportieren sehr viel.« Die Reederei hat daher sogar analysiert, ob sich ein Einstieg in die Achse China-Afrika lohnen würde. Aber auch da gebe es einen »Imbalance Trade«. Auf den Routen nach Afrika würde man vielleicht noch zum Zuge kommen, »aber für die Rückreise gibt es keine Ladung, beziehungsweise die Ladung geht auf chinesische Schiffe«. Die Idee wurde zu den Akten gelegt. Der wichtige Öl/Gas-Markt sorgt nach Ansicht des Managers in diesem Jahr nicht mehr für große Ladungsvolumina. Er höre zwar aus Kundenkreisen, dass einige Konzerne anfingen, Projekte wieder hochzufahren und dass das unter Umständen schon Ende 2017 Effekte auf die Schifffahrt haben könnte. Er selbst ist aber nicht so optimistisch: »Ich persönlich glaube, dass es frühestens Anfang 2018 so weit ist.« Auch in einem weiteren Punkt ist Hollnagel skeptisch. So mancher Experte meint, dass die Konkurrenz durch Containerschiffe, die Projektladungen mitnehmen, abnehmen dürfte, weil die Linienschifffahrt das Schlimmste hinter sich haben soll und derartiges Ausweichgeschäft wieder zurückfährt. »Der größte Konkurrent für Breakbulk Carrier ist tatsächlich der Container-, aber auch der RoRo-Verkehr. Das wird vielleicht weniger, aber die Entwicklung wird nicht zurückgedreht werden.« Selbst wenn es künftig größere Initiativen geben sollte: Bei westlichen Akteuren spielen Compliance- und Monitoring-Aspekte eine größere Rolle, deren Umsetzung in Afrika laut Marktbeobachtern eine untergeordnete Rolle einnimmt und die für die Abwicklung von Geschäften eher hinderlich ist. Das hat Folgen. »Es ist interessant zu beobachten, dass es mit dem Engagement der Staatsunternehmen einen klaren Trend chinesischer Privatunternehmen gibt, nach Afrika zu gehen. Das wird sich fortsetzen«, sagt Kappel. An die Infrastrukturinvestitionen Pekings sind nicht selten auch die Lieferungen chinesischer Industriegüter, Maschinen und Anlagen gekoppelt. Das wäre prinzipiell eine gute Sache für die MPP/ HL-Schifffahrt. Beim GIGA geht man von einer leicht steigenden Transportnachfrage aus. Allerdings geht es vorrangig um Produkte aus China und nicht aus Europa oder Nordamerika. Und im China-Afrika-Verkehr dominieren chinesische Reedereien wie COSCO. Von den tatsächlich gebuchten Projektladungen entfällt ein nicht unerheblicher Teil auf chinesische Reedereien. Einen starken Anteil an den Investitionen nimmt China vor allem in Ost-, West- und Zentralafrika ein. In der Branche herrscht mehr oder minder einhellig die Meinung vor, dass die Staatsreederei bei Transporten für die Aufträge von Staatsunternehmen bevorzugt behandelt wird – auch wenn sich die meisten damit nicht zitieren lassen wollen. COSCO selbst streitet eine Struktur à la »China Inc.« ab und verweist auf den regulären Wettbewerb, in HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 39