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Schifffahrt | Shipping
Schifffahrt | Shipping Foto: BBC Einschätzungen aus der Schifffahrt Svend Andersen, CEO, BBC Chartering Südafrika »Auch heute noch hat der Rohstoffsektor massiven Einfluss auf Investitionen in vielen afrikanischen Ökonomien und das wirkt natürlich nachfragebestimmend für Projektverschiffungen«, sagt Svend Andersen von BBC Chartering. Es gebe eine geringe »Basisnachfrage« nach Verschiffungen, insbesondere bedingt durch die laufenden Minen- und Ölproduktionen, aber auch kleinere Infrastrukturprojekte wie Hafenvertiefungen und Kraftwerke seien hier zu nennen. Für den Leeraner Marktführer wird Afrika die Position eines großen Hoffnungsmarkts erst wieder einnehmen können, wenn die Rohstoffpreise, insbesondere für Metalle, Öl und Gas, signifikant steigen. »Den Experten nach zu urteilen, wird dies in den nächsten zwei Jahren allenfalls langsam passieren«, so Andersen. Der Anteil an afrikanischen Buchungen am BBC-Geschäftsvolumen ist nach wie vor gering und spielt sich im niedrigen einstelligen Prozentbereich ab. Für die Öl- Industrie, aber auch das Minensegment fährt der Carrier traditionell Projektladung nach Afrika, während afrikanische Exporte sich stark auf Schüttgüter fokussieren. Gelegentlich gibt es auch Rückführung von Materialien und Ausrüstungen, insbesondere der Öl- und Gas-Industrie und des Baugewerbes. Einen chinesischen Einfluss auf Transportaufträge nimmt auch Andersen wahr: »Projekte sind oft von chinesischen Banken finanziert, werden von chinesischen Baufirmen mit chinesischen Bauarbeitern und Material gebaut, und oftmals auch mit einem chinesischen Carrier transportiert. In der Tat wären unsere Chancen bei unabhängigeren Projekten größer.« Durban laut einem Deloitte-Bericht auch zu verstärkten Investitionen in den neuen Mega-Cities führen. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft berichtete jüngst in einer Afrika-Analyse von einem Rückgang großer Bau- und Infrastrukturprojekte – die Anzahl sackte um 5% auf 286 ab, deren Wert sogar um 14% auf 324 Mrd. $. Als Grund werden vor allem das makroökonomische Umwelt, also die Weltwirtschaft, und die rückläufigen Rohstoffpreise genannt. Mit 92 Projekten entfällt der größte Teil auf Westafrika, wo es ein kleines Wachstum gab. Noch immer vereint Nigeria dort die meisten Projekte auf sich. Der Norden sah mit 42 Projekten sogar ein Plus von 44,8%, dank der positiven Entwicklung, nachdem sich die Auswirkungen des »Arabischen Frühlings« etwas gelegt haben. Im Osten und Süden gab es hingegen Rückgänge, in Zentralafrika aufgrund zweier auf Eis gelegter Minenprojekte gar einen Wertverlust von 80%, davon betroffen sind auch große Schienen- und Hafenprojekte. Den größten Teil machen die Segmente »Transport« (33,6%), stark zunehmend »Immobilien« (22,4%), »Energiewirtschaft« (21%) und mit Abstrichen »Schifffahrt & Häfen« (8,4%) aus. Ein Problem ist allerdings, dass rund drei Viertel aller Bauprojekte in Afrika den jeweiligen Regierungen gehören oder von ihnen initiiert wurden. Die Effzienz der Behörden lässt jedoch zu wünschen übrig, so dass sich viele Projekte verzögern oder ausfallen, was zu weiterer Unsicherheit für den Transportbedarf führt. Das erhoffe, ganz große Projektvolumen – das auch weniger anfällig gegen die negativen Effekte durch die Containerisierung von Ladungen wäre – ist noch immer nicht erreicht und kurzfristig auch nicht in Sicht. Vielmehr geht es zumeist um Breakbulk-Transporte, die von eini- 36 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4
Schifffahrt | Shipping Foto: UAL Malabo gen Carriern in Liniendiensten bedient werden (Beispiele S. 42-45) Kappel betont, dass es auch heute noch viele Investitionen in den Rohstoffsektor Afrikas gebe. Und zwar nicht nur von China, dessen Rolle oft überschätzt werde: »Europäer sind bei weitem die wichtigsten Akteure, was die Bestandsinvestitionen angeht. China liegt mit 17 Mrd. $ weit hinter Frankreich mit 66 Mrd. $ oder Großbritannien mit 65 Mrd $.« Andererseits sei die Volksrepublik mittlerweile der wichtigste Handelspartner Afrikas, vor allem für »kleinere« Haushalts- und Konsumgüter wie Fahrräder, Lebensmittel oder T-Shirts, Einschätzungen aus der Schifffahrt Harald Maas, Director, UAL Netherlands Nach Ansicht des UAL-Managers ist der Liner-Markt derzeit unter enormen Druck durch Ladungsrückgänge, Preiskampf und den Trend zur Containerisierung von Ladungen. »Die wirtschaftlichen Rahmendingen belasten unser Geschäft schwer, wir wollen aber unsere Dienste aufrechterhalten«, sagt Maas. Die größte Herausforderung sei es, die Auswirkungen der Containerisierung abzufedern. »Wir müssen flexibler werden und Door-to-Door-Angebote gemeinsam mit den Speditionen umsetzen.« Aktuell betreibt der Carrier sieben Schiffe zwischen 4.500 und 12.800 tdw auf Routen zwischen Nord- und Südamerika, Europa und Afrika sowie im innerafrikanischen Verkehr. Die wichtigsten Gütergruppen sind Öl/Gas, Projekt-Ladung und landwirtschaftliche Güter. Im Zuge des Ölpreisverfalls sei vor allem die letzte Gruppe enorm gewachsen, sagt Maas. Das zukünftige Geschäft hängt auch bei UAL maßgeblich vom Ölpreis und möglicherweise folgenden Investitionen in die Förderindustrie ab. Selbst wenn es neue Projekte gibt, müsse man jedoch noch warten, bis es sich auf die Transportnachfrage auswirke, so der Manager, weil es immer gewissen Verzögerungen gebe. Einen Wachstumstrend macht Maas im Bereich erneuerbarer Energien aus: »Der Markt erreicht langsam auch Afrika.« »Der Kontinent war immer ein Hoffnungsträger und wird das auch bleiben. Darum investieren wir auch weiter«, sagt der UAL-Director. In Malabo in Äquatorial Guinea betreibt die Reederei eine Anlage in einer Freihandelszone. Sie wird als Hub für Transporte zu kleineren Häfen in Westafrika genutzt, die schwer erreichbar sind. Ein Ladungsboot für Projektladungen biete zudem die Möglichkeit, Regionen zu bedienen, in denen es überhaupt keinen Hafen gibt. Äquatorial Guinea weil diese in Europa gar nicht mehr wettbewerbsfähig produziert würden. Die Bestandsinvestitionen können allerdings nicht über die enorme Rolle Chinas hinwegtäuschen, die in den vergangenen Jahren noch gewachsen sei. Von der zig-milliardenschweren Infrastrukturinitiative »One Belt One Road« – die insgesamt ein Hoffnungsträger für die gesamte Projektschifffahrt ist – profitiert unter anderem auch Afrika durch neue Schienenverbindungen oder Investitionen in Häfen wie in Lomé, Walvis Bay, Tema, Dar es Salaam oder Luanda (HANSA 01/2017). Laut dem Deloitte-Bericht bauen chinesische Firmen 22,4% der Projekte auf dem Kontinent. Die Weltgemeinschaft tut sich insgesamt vergleichsweise schwer, das Thema Afrika stärker in den Vordergrund zu rücken. Das gilt auch für die Gruppe der 20 stärksten Industrie- und Schwellenländer (G20) – obwohl China dort ebenfalls Mitglied ist. Auf dem jüngsten Treffen der G20-Finanzminister sollte eigentlich eine stärkere Investitionspartnerschaft für Afrika initiiert werden, auch für die dortige Infrastruktur. Sie fand zwar auch Eingang in den Abschlussbericht. Allerdings wurde das gesamte Treffen und damit auch das HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 37
