HANSA 04-2017

Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping wesentlich langsamer gewachsen als vor 2013 (siehe Schaubild Seite 28). Auf der Verkaufsseite herrscht besonders reges Treiben. Eine dreistellige Anzahl an Schiffen wird im Markt angeboten, auch ganze Flotten oder operative Einheiten werden verhandelt. Anders sieht es auf der Käuferseite aus – ein Grund für den kontinuierlichen Preisverfall. »Externe« Akteure scheuen die MPP-Schifffahrt, die gerade für Außenstehende noch immer recht intransparent ist. Innerhalb der Branche gibt es dagegen angesichts der niedrigen Preise durchaus Interesse an Zukäufen. Wer jetzt kauft, hat ganz andere Voraussetzungen für den Betrieb, weil der Frachter bei der Bestellung in weit besseren Zeiten möglicherweise über 20 Mio. $ gekostet hat. Dennoch: Vergleicht man die Indexwerte mit früheren Zeitpunkten, erkennt man die Problematik. Vor der Einführung des Index gab es zwar schon seit Anfang 2013 eine rückläufige Tendenz – allerdings auf einem höheren Niveau. Lag der Wert seinerzeit bei über 9.000 $ pro Tag, hielt er sich trotz der Rückwärtsbewegung bis Sommer 2015 zwischen mindestens 7.700 $ und 8.500 $. Analystin Susan Oatway vom Branchendienst Drewry bewertet die Wechselwirkung mit dem Container- und Handysize- Bulker-Markt als einen wichtigen Grund für die Ratenmisere. In beiden Segmenten werden aufgrund der dort ebenfalls vorherrschenden Nachfragekrise viele Mehrzweck- und Projektladungen verschiff. »Mit dem Inkrafttreten der Ballastwasserkonvention könnte sich die Situation etwas entspannen, wenn alte Bulker nicht mehr umgerüstet, sondern verschrottet werden«, sagt Oatway. In Kombination mit einem verstärkten Scrapping in der MPP- Schifffahrt sei eine Verbesserung Ende 2017 denkbar. Zuletzt hieß es bei Drewry, dass die gesamte Flotte bis 2020 jährlich um weniger als 1% wachsen dürfte. Zu der aktuell ausbleibenden Verschrottung kommt ein Orderbook, das die Angebotsseite weiter belasten dürfte. Zwar wurden seit einiger Zeit fast keine größeren Neubau-Order mehr platziert. Dennoch umfasst das Auftragsbuch noch immer rund 10% der fahrenden Flotte bei Schiffen mit mehr als 250 t Krankapazität. Im kleineren Segment sind es dagegen nur knapp 5%, in den E- und F-Typ-Segmenten nach Berech- Grafiken: Toepfer Transport 30 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4

Schifffahrt | Shipping nungen von Toepfer Transport wiederum knapp 20%. »Das muss erst einmal aufgefangen werden«, sagt Breiding. Insgesamt wurden zuletzt 85 Neubauten erwartet. Zu den wenigen Order-Beispielen in der jüngsten Vergangenheit gehört die niederländische Spliethoff-Gruppe. In China wurde der Bau von sechs 18.000-Tonnern in Auftrag gegeben. Ab Januar 2019 sollen die Schiffe in Fahrt kommen, die den Regularien des »Polar Code« entsprechen und das Deckshaus im Bugbereich haben, um besonders lange und voluminöse Ladung wie etwa Windkraftanlagen effzient verschiffen zu können. Auch der noch relativ unbekannte chinesische Akteur United Faith hat eine kleine Serie im Auftragsbuch. Neben bestellten Halbtaucherschiffen hat das Unternehmen 16.000-t-Mehrzweckfrachter entwickelt – ebenfalls mit dem Deckshaus im Vorschiffsbereich – wie übrigens auch das »D’Artagnan«-Neubauprojekt der Reederei Briese. Konsolidierung läuft Große Sprünge in der Entwicklung neuartiger Schiffstypen erwartet Toepfer- Experte Breding dennoch nicht. »Sind große Innovationen zu erwarten? Ich glaube das eher nicht. Dabei müsste eigentlich etwas passieren, besonders im derzeit noch sehr aufwendigen Laschund Ladungssicherungsbereich.« An der Flottenentwicklung beteiligt sind naturgemäß vor allem jene, die entweder große Probleme haben, oder jene, die ihre Marktposition verbessern wollen – durch Zukäufe oder Neubauten. Einer der großen Profiteure dürfte die chinesische Reedereigruppe COSCO sein – aktuell der zweitgrößte Operator hinter BBC Chartering aus Leer. Die großen Neubauten im globalen Orderbuch sind HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 4 31