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HANSA 03-2023

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VERSICHERUNGEN |

VERSICHERUNGEN | INSURANCE Prämienanstieg bei P&I flacht ab Die »Renewals« werden von Maklern unisono als moderat gewertet. Zweistellige Erhöhungen waren die Ausnahme, nicht die Regel, wie es heißt. Von Michael Hollmann Abstract: P&I general increases watered down The pace of premium increases for P&I has slackened, according to brokers. Instead of general increases of 10 %, average fleets with low loss ratios got away with +3 to +6 %, HANSA was told. Larger tonnage shifts were reportedly rare this time. However, Skuld are believed to have snapped the CMA CGM account for charterers’ liability from Britannia. Bremen-based broker Northern Lloyd believes, a softening of the P&I market is on the cards. Paul Cole – Northern Lloyd © Northern Lloyd Von einer Trendwende hin zu einem weicheren Markt kann man noch nicht reden. Zumindest ist der Anstieg der Beiträge für die P&I-Versicherung bei den diesjährigen Renewals per 20. Februar aber gebremst worden. Während die Prämien für die meisten Flotten im Vorjahr um 10 bis 15 % gestiegen sein sollen, waren die durchschnittlichen Erhöhungen diesmal nur halb so hoch. So berichten es Versicherungsmakler der HANSA. Der Makler Northern Lloyd mit Hauptsitz in Bremen und Niederlassungen unter anderem in London taxiert die Bandbreite der Prämiensteigerungen für Flotten mit geringem Schadenaufkommen auf 3-6 %. Nur für sehr schadenträchtige Flotten seien Erhöhungen von 10-15 % aufgerufen worden. »Das waren keine so großen Aufschläge wie in den Jahren zuvor«, erläutert Paul Cole, Leiter für P&I und Regionaldirektor im UK bei Northern Lloyd. Insgesamt hätten die Clubs der International Group ihre Prämienraten vielleicht um 8 % angehoben, schätzt er. Angepeilt hatte die Mehrzahl Erhöhungen von mindestens 10 %, zuzüglich Veränderungen bei den Rückversicherungskosten, die dieses Jahr nicht so stark ausfallen. Ähnlich beurteilen andere Makler in Hamburg, Bremen und Emden den Ausgang der Renewals. »Alles in allem waren die Erhöhungen sehr moderat, für einige sogar homöopathisch«, meint ein Hamburger Vermittler. Besonders wenn man »die Umstände« berücksichtige, das heißt: hohe Inflation, unbefriedigende Ergebnisse der Clubs, Druck seitens der Rating-Agenturen, schrumpfende Rückversicherungskapazitäten. Einer sieht den Preistrend bei den Neuabschlüssen bei +5 %, ein anderer nennt eine Bandbreite von 0 bis +7,5 %. In einigen Fällen sollen Reedereien tatsächlich unveränderte Konditionen bekommen haben – vermutlich größere Flotten, die schon im letzten Jahr viel mehr zahlen mussten. Für Flotten mit hohen Schadenquoten wurden Prämienanpassungen von +20 bis +25 % beobachtet. Im Vergleich zu früheren Jahren herrsche weiterhin erhöhte Disziplin unter den Underwritern der Clubs, heißt es. Keiner sei zu Reduktionen bereit, nur um Geschäft zu halten. Vielmehr sei man bereit, sich von schadenträchtigen Flotten zu trennen, wenn Kunden zu lange zögerten, Prämienerhöhungen zu akzeptieren. »Wenn es nicht gut lief, dann war die Tür für die Kunden schnell zu«, merkt ein Hamburger Makler an. Hier und da sollen Clubs überraschend Flotten für den Wettbewerb freigegeben haben (»free to quote«), obwohl kaum Schäden vorlagen. So hätten einige Trockenfrachter mit Viertaktmotoren von einem Versicherer aus Skandinavien keine Verlängerung bekommen – unter Verweis auf eine höhere statistische Schadenwahrscheinlichkeit als bei großen Zweitaktern. „So ein selektives Vorgehen kannten wir bislang nur von Seekaskoversicherern«, berichtet einer, der mit dem Fall vertraut ist. Ein weiteres Indiz für die sichere Verhandlungsposition der Clubs ist auch, dass viele bis kurz vor Toresschluss mit der Erneuerung warteten. Unisono bestätigen Marktteilnehmer, dass es bis weit in den Januar keine Quotierungen gegeben habe. »Erst nach dem 20. Januar kam da richtig Bewegung rein.« Für Paul Cole von Northern Lloyd lässt sich die Verzögerung nur bedingt durch den späten Abschluss des gemeinsamen Rückversicherungsprogramms der International Group of P&I Clubs im Januar erklären. Man hätte schon früher Einigungen unter Vorbehalt erzielen können. »Man könnte meinen, dass bestimmte Underwriter es darauf anlegten, den Kunden und ihren Maklern Verhandlungs- und Bedenkzeit zu nehmen«, so der Brite. Dennoch habe man die Forderungen der Clubs noch herunterhandeln können. Spektakuläre Flottenwechsel fanden scheinbar kaum statt. Einige hatten mit größeren Verlagerungen weg von North und Standard, die jetzt fusioniert haben, gerechnet. Einzelberichten zufolge soll nur eine gewisse Anzahl von Schiffen von MSC und Grimaldi vom Standard Club zu Britannia in die Deckung gewechselt seien. Die griechische Reederei Capital Ship Management habe zusätzlich Tonnage beim Steamship Mutual konzentriert, wie es heißt. Bei der Charterer-Deckung, wird gemunkelt, habe Britannia den Großkunden CMA CGM an Skuld verloren. Letzterer soll sich zugleich einige Kreuzfahrtschiffe von Royal Caribbean geangelt haben, die vorher bei Gard versichert waren. Wie geht es nun im nächsten Jahr weiter? Bei Northern Lloyd ist man der Meinung, dass eine Trendwende im P&I-Markt in Reichweite kommt. »Die Clubs sollten ihrem Ziel, ein ausgeglichenes Underwriting-Ergebnis zu erzielen, viel nähergekommen sein«, meint Cole. Immerhin sei es die dritte Vertragserneuerung mit zweistelligen, angekündigten General Increases in Folge gewesen. Gleichzeitig gab es zuletzt nachweislich weniger neue Großschäden. Wenn sich noch die Kapitalerträge erholen, könnte der P&I-Markt bald in eine »weichere« Phase eintreten, so Cole. 14 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2023

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 10 2 6 7 3 1 5 8 9 4 Havariechronik 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Datum Ereignis Kollision 28.01. Kollision Ort Nähe Bangkok Schiff Wan Hai 272 Santa Loukia 30.01. Maschinenausfall | LOF-Bergung 350 sm nö. Kuril Islands Ability 30.01. 31.01 03.02. 06.02. 11.02. Maschinenraumbrand Auf Grund Ladungsbrand Erdbeben | Ladungsbrand | 1.730 Container vernichtet Untergang Nähe Balboa (Pan.) Nähe Batu Ampar Nähe Ho-Chi-Minh-C. Iskenderun Port Sharjah Reede Cape Kortia MSC Faith Ah Shin My Princess 11.02. Kollision Wan Hai 288 Long Tau River Kollision Resurgence 12.02. Auf Grund | Leck geschlagen Nias Island Aashi 22.02. Brand Maschinenraum | Crew evak. Rigaischer Meerbusen Escape Type Containerschiff Containerschiff Bulker Containerschiff Containerschiff Car Carrier General Cargo Containerschiff Containerschiff Asphalt-/Bitumentanker Containerschiff dwt 21.650 21.508 Flagge Singapur Malta 64.253 Liberia 134.731 Bahamas 150.893 Komoren 21.503 Vietnam Haftpflicht Britannia Standard North P&I Swedish Club U.K. P&I Japan P&I 4.917 23.803 11.247 4.999 Komoren Singapur Bahamas Gabun k.A. Britannia Britannia k.A. 21.293 Niederlande North P&I Reise Linie: Nordasien | Südosta. Linie: Südostasien Vancouver | Yokohama Linie Med | Am | FE Linie Med | FE Südkorea | Singapur k.A. Linie: Nordasien | Südasien Linie: Südostasien k.A. Linie: Hamburg | Ostsee COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL (CMI) Einheitliches »Wording« für Havarie-gross Mit neuen Standardformularen für Ladungsbeteiligte will die Seerechtsvereinigung Comité Maritime International (CMI) erreichen, dass der Havarie-Grosse- Ablauf beschleunigt und vereinfacht wird. Soeben sind die vor kurzem beschlossenen, überarbeiteten »CMI Guidelines relating to General Average« veröffentlicht worden. Darin enthalten sind Muster für den Havarie-grosse-Verpflichtungsschein sowie die Sicherheitenformulare, die von der Internationalen Schifffahrtskammer (ICS) sowie dem Dachverband der Transportversicherer IUMI mit abgesegnet wurden. Bis heute gebe es immer wieder zeitraubende Diskussionen mit Ladungsbeteiligten bzw. deren Versicherern beim Einziehen der Havarie-grosse-Sicherheiten. »Wenn man Fälle mit vielen Beteiligten hat, Hunderte oder sogar Tausende bei einem Containerschiff, geht dadurch schon viel Zeit in der akuten Phase verloren«, erklärt Jörn Groninger, Dispacheur und Vorsitzender des Komitees für Havarie-grosse beim CMI. Hauptknackpunkt sei, dass es über die Jahrzehnte einen Wildwuchs bei den Sicherheitenformularen gegeben habe. Jeder Dispacheur verwende sei eigenes »Wording« verwendet, was bei Ladungsbeteiligten für Verunsicherung sorge. mph +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm NorthStandard besetzt Vorstand nahezu pari-pari: Executive Board unter Geschäftsführern Jermey Grose (Ex-Standard) und Paul Jennings (Ex-North) mit 5 North- und 4 Standard-Leuten. Standard benennt Head of Americas & UK (Nick Frampton) und Head of Data/Analytics (Robin Patterson). North benennt Marketing (Rob McInally), Deputy Global Head Mutual Underwriting (Steve Rebair) und Chief of Specialty (Nick Wolfe). +++ Munich Re schließt über Plan ab: Rückversicherer mit starkem Engagement in der Transportsparte steigert Gewinn 2022 von 2,9 Mrd. auf 3,4 Mrd. €. Technische Ergebnisse trotz hoher Katastrophenschäden verbessert. +++ Spezialversicherer AGCS steigert operativen Gewinn 2022 dank Zuwächsen in Schaden-/Unfallversicherung von 13,4 auf 14,2 Mrd. €. Höhere Volumina bei Schaden/Unfall kompensieren leicht sinkende Margen. +++ Deutsche Versicherer fordern besseren Brandschutz auch auf Car Carriern: GDV mahnt Aufrüstung der Systeme an, um Risiken durch E-Autos gerecht zu werden. CO 2 -Löschysteme sollten durch Systeme mit Hochdruck-Wassernebel ersetzt werden. LEUTE, LEUTE +++ Steamship Mutual: Rohan Bray (Ex-CEO Hong Kong Branch) jetzt Head of Eastern Syndicate, Peter Hulyer (Ex-Aon) jetzt Chief Commercial Officer London, Sue Watkins (Director Sustainability) jetzt Head of Claims Eastern Syndicate. +++ Norwegian Hull Club: Anders Furnes (Vice President Underwriting) zum Senior Vice President (Europe, Eastern Norway, Nordics) also Nachfolger für Jenny Olsson ernannt. +++ HANSA – International Maritime Journal 03 | 2023 15

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