vor 1 Jahr

HANSA 03-2022

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HÄFEN | PORTS Iron ore,

HÄFEN | PORTS Iron ore, the port’s leading cargo by tonnage, led the upswing. The total taconite float topped 20 mill. t for the second time in four seasons, a feat unmatched since the early 1990s. In all, 20.4 mill. t of iron ore transited Duluth-Superior, a 32.6 % seasonover-season spike and 11.9 % gain on the five-season average. Driven primarily by Duluth-Superior’s first petcoke exports since the 1990s, the coal and petcoke category posted the biggest percentage increase compared to 2020, jumping 47 % to 7.9 mill. t. At the Clure Public Marine Terminal nearly 50,000t of general cargo were handled, exceeding the 2020 count by 4.6 % and more than doubled the five-season average. Container opportunities with MSC, too However, Grain, the port’s No. 1 export, suffered a steep drop to 808,498 t, marking an 85-year low and the second lowest seasonal grain total for the port since 1890. Deb DeLuca, executive director of the Duluth Seaway Port Authority, said: »We’re still waiting on the return to normalcy, but the tonnage bounce back was pronounced, driven especially by strong demand for domestic steel.« She added, the port look sforward to playing an increasingly prominent role in 2022 »as we hopefully build on the bulk cargo tonnage and expand our containerized cargo services.« As North America’s furthest-inland seaport, Duluth sees itself as »an attractive, uncongested choice« for shippers looking to move containerized cargo to and from America’s heartland. »This idea of containers reaching the Midwest direct by water isn’t new,« said DeLuca. »It’s been part of the Clure Terminal vision since the mid-1960s, but the time is right to bring that vision into a modern focus, and we’re well positioned to do it«, hinting at the expanded maritime container capability now available at Duluth’s Clure Public Marine Terminal. The container shipping market saw the start of a new feeder service between Hamilton and Montreal in 2021. The docking of »Sedna Desgagnés« marked the first of what was expected to be an increasingly frequent service for container movements on the Great Lakes. The vessel was planned to carry approximately 350 TEU originating in the GTHA from Hamilton to Montreal, where they will be transloaded in Montreal to other vessels destined for various overseas ports. In addition to Desgagnés and HOPA Ports, MSC was named as »a key supporter of this service«, Federal Marine Terminals as the terminal operator, and all export bookings handled by Hamiltonbased freight forwarder Avancer International Freight Systems. Another hub with major increases is the group of Ports of Indiana. They handled more than 11.2 mill. t in 2021, resulting in a 33.6 % increase from the hard-hit pandemic of 2020. Both Burns Harbor and Jeffersonville achieved their highest shipment to date. Major cargo increases included a rebound in coal (213%), salt (141%), steel (40%), grain (39%), minerals (23%), oils (21%) and limestone (20%). Additional increases included coke and project cargo such as wind turbines. On Lake Michigan, Burns Harbor handled 3.39 mill. t, up nearly 50 % compared to 2020. Limestone was up 92 %, steel shipments continued to grow by 67 %. However, project cargo, including wind turbines and mega storage tanks, was down compared to its best year in 2020, »but remained well above all other prior years«, it was said. The port of Jeffersonville on the Ohio River handled 3.22 mill. t, up 21.6 %. Salt was up (59%) from 2020, while grain was up (49%), adding more than 1 million tons. Steel also increased (21.6%). Also on the Ohio River, the port of Mount Vernon handled 4.65 mill. t, up 32 % from 2020. Coal shipments were up 241 %, especially in the third and fourth quarters meeting export demand, yet down considerably compared to prior years. Salt (143%), minerals (73%), grain (90%), steel (32%) and fertilizer (21%) were all up in 2021. MM INFRASTRUCTURE INVESTMENTS Positive financial signals for US ports The partly record-breaking results in container throughput cannot hide the fact: Aging infrastructure and the Covid 19 pandemic have pushed America’s seaports to capacity limits. The »Biden-Harris Action Plan for Americas Ports and Waterways« now is expected to pump 17 bn $ in federal funds into upgrading the port infrastructure. The plan seeks to increase flexibility for port grants from federal funds, accelerate the award of port infrastructure grants, announce new construction projects for coastal shipping, inland waterways and seaports, and launch the first round of expanded port infrastructure grants funded through the Bipartisan Infrastructure Deal. Some regions have also announced initiatives. California’s government, for example, plans to invest 2.3 bn $ in ports. The budget comes at the right time for the container hubs of Los Angeles and Long Beach. The Governor’s plan for the ports includes 1.2 bn $ for port-related projects to increase freight capacity on the rails and roads that serve the ports and at terminals, including track expansion, new bridges and zero-emission modernisation projects. Port of Long Beach Executive Director Mario Cordero welcomed the state’s budget plan: »With the 2.3 bn $, the State of California will take a critical step forward in promoting the positive economic impact of international trade on the state. The funds will help strengthen the Port of Long Beach’s vigorous capital improvement and environmental sustainability programmes.« The mega-hubs of Los Angeles and Long Beach had closed 2021 with very positive results. L.A. reported around 10.7 mill. TEU, 13 % more than in the previous record year. In neighbouring Long Beach, a record container throughput of around 9.38 mill. TEU was also achieved. This corresponds to an increase of 15.7 % compared to 2020, which was already a record year with 8.11 mill. TEU. The U.S. Army Corps of Engineers is receiving Bipartisan Infrastructure Law funding help to make navigational efficiency improvements to Port of Long Beach waterways. Among other features, the recommended plan includes deepening the Approach Channel from 76 to 80 ft, constructing an approach channel to Pier J South to a depth of 55 ft, deepening portions of the West Basin from 50 to 55 ft, and performing structural improvements to breakwaters at Pier J to allow for depths of 55 ft. Also, the recently announced »Revitalization Plan for U.S. Maritime Trade, Commerce, and Strategic Competition,« developed by the Northeast Maritime Institute, might have an impact. Building upon the »Jones Act«, it provides a framework for a coherent maritime strategy that protects both domestic capacity and enhances international operations. Amongst others, it proposes to »immediately begin construction of a secure, high throughput, and technologically advanced transshipment hub in the Caribbean«. 58 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022

HÄFEN | PORTS Appelle zu Landstrom und Wasserstoff Die deutschen Häfen bringen sich für die angestrebte Energiewende in Position. Im Fokus stehen unter anderem Landstrom, ein europäisches CO2-Emissionslimit am Liegeplatz und natürlich die Wasserstoff-Infrastruktur. Es gibt aber auch Einschränkungen Zum einen bekräftigte der Zentralvereband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) kürzlich in einer Neufassung seines Arbeitspapiers »Seehäfen in der Energiewende: Wasserstoff« seine Erwartung an die Politik, die giewende in den Seehäfen stärker zu unter- Enerstützen. Es müsse mehr getan werden, um Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten in den Seehäfen anzusiedeln und die Häfen für den Handel mit und die Nutzung von Wasserstoff auszustatten. Die Forschung und Entwicklung von Transportmöglichkeiten für Wasserstoff seien ebenso voranzutreiben wie die Förderung hafengebundener Nutzfahrzeuge und Spezialgeräte mit Wasserstoffantrieb, heißt es. »Wir liegen sehr gut im Rennen, aber das Thema Wasserstoff zeigt, wie anspruchsvoll die Aufgaben sind«, sagte Daniel Hosseus, Hauptgeschäftsführer des ZDS. Für die deutsche Hafenwirtschaft bedeute die Energiewende in Deutschland und Europa eine Mammutaufgabe. Umschlagflächen und -anlagen müssen angepasst werden: von Kohle zu Wasserstoff, Offshore-Wind, LNG und Biomasse. »Die Tankinfrastruktur muss den neuen Anforderungen der Schifffahrt gerecht werden: von Schweröl und Diesel hin zu einer Vielfalt von neuen Alternativen. Und parallel stellen die Hafenbetriebe den eigenen Betrieb um«, so Hosseus weiter. Das ZDS-Arbeitspapier geht auf technische Hintergründe und aktuelle politische Rahmenbedingungen ein, beschreibt die Rollen von Wasserstoff im Hafen als Umschlaggut, als Schiffskraftstoff und als Produktionsgegenstand, und zeigt auf, in welchen Bereichen die öffentliche Hand aus Sicht der Hafenwirt- schaft besondere Schwerpunkte set- zen sollte. Die Neufassung des ursprünglich im Juni 2021 veröffentlichten Papiers berücksichtigt insbesondere neuere Einschätzungen zu Wasserstoff in der ma- ritimen Wirtschaft, die für das Deutsche Maritime Zentrum (DMZ) erfasst wurden. »Nicht für jeden Hafen« Ein weiterer Diskussionspunkt ist der Vorschlag der EU zum Ausbau des Landstromangebots. Dies hätte allerdings nach Ansicht der Hafenbetreiber zur Folge, dass allein an den rund 550 Liegeplätzen in den deutschen Häfen milliardenschwere Ausgaben für Landstromanlagen anfallen den. Die müssten durch den Steuerzahler sowie durch die privatwirtschaftlich wür- betriebenen Häfen getragen werden, ohne dass die Schiffsbetreiber als Nutznießer wesentlich beteiligt wären. Gleichzeitig müssten nur ausgewählte Schiffe die vorhandenen Anlagen nutzen. So würde die Situation entstehen, dass an einem Liegeplatz mit Landstromanlage ein Schiff Landstrom nutzen müsse, wohingegen ein nicht reguliertes Schiff weiterhin fossile Kraftstoffe verbrennen dürfte. Wörtlich heißt es in einem von allen deutschen Hafengesellschaften unterzeichneten Positionspapier »ZeroEmission@Berth«: »Netzgebundene Landstromanlagen können eine effektive Lösung sein, wenn sie zu 100 % mit erneuerbarem Strom betrieben werden, jedoch nicht für jeden Hafen, nicht für jeden Liegeplatz und nicht für jedes Schiff.« Nach dem im Juli 2021 veröffentlichten »Fit for 55«-Paket der EU- Kommission sollen die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber 1990 sinken. Bereits ab 2030 sollen bestimmte Schiffstypen zu Null-Emissionen am Liegeplatz verpflichtet werden, wobei Landstrom, Batterien und Brennstoffzellen als mögliche Lösungen definiert werden. Dieser Ansatz wird von den deutschen Seehäfen befürwortet, solle jedoch grundsätzlich technologieoffen gestaltet werden, heißt es. So müsse auch die Verwendung von Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen möglich sein. Diese Kraftstoffe bieten die Mög- lichkeit, CO 2 -Emissionen sowie Luftschadstoffe nicht nur am Liegeplatz, sondern auch während der Fahrt und damit in einem ungleich erheblicheren Maß zu reduzieren. Ledig- lich 5 % des Schadstoffaufkommens könne dem Aufenthalt im Hafen zugeordnet werden. In dem Positionspapier bieten die deutschen Seehäfen der Schifffahrt an, gemeinsam nach Lösungen für eine emissionsfreie Liegezeit jenseits netzgebundener Landstromanlagen zu suchen. Daher wurde ein Innovationswettbewerb ausgeschrieben. Begleitet wird er vom Maritimen Cluster Norddeutschland. MM HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022 59

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