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HANSA 03-2022

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY »Alles muss elektrisch werden« Der Trend hin zur Elektrifizierung von Schiffsantrieben spielt dem Ruderpropellerhersteller Veth Propulsion in die Karten. Auch Schiffe, die bisher nicht zu den Zielsegmenten gehörten, werden nun interessant Eigentlich sei der Markt für Ruderpropeller-Hersteller auf Schiffe beschränkt, die sehr gute Manövriereigenschaften brauchen, sagt Maarten Jansen von Veth Propulsion. Jetzt zeichne sich allerdings ein Trend ab, dass auch immer mehr normale Frachtschiffe auf der Suche nach verbesserter Manövrierfähigkeit mit solchen Anlagen ausgestattet würden. © Veth Propulsion Ostsee-Schiffe im Fokus Aktuell arbeitet Veth an einem Projekt für einen speziellen Schiffstyp für Baltikum-Skandinavien-Verkehre. Während er noch keine Details verraten kann, erklärt der Area Sales Manager aber zumindest, dass in den betreffenden Häfen Schiffe mit herkömmlichem Antrieb – direktangetriebener Propeller und Ruderblatt – nur bis zu einer bestimmten Größe, beispielsweise 6.000 t Tragfähigkeit, einlaufen dürfen. »Aber die Behörden haben jetzt gesagt, wenn das Schiff bestimmte Manövriereigenschaften hat, dann darf man bis 8.500 t in den Hafen. Das heißt also für die Reederei, dass sie mit größeren Schiffen größere Mengen transportieren und somit mehr Geld verdienen kann. Da ist ein herkömmlicher Propeller mit Ruder nicht mehr ausreichend, da braucht es einen Ruderpropeller«, so Jansen. Das habe bestimmte Vorteile, etwa eine sehr kompakte Anlage mit einem eingebauten Elektromotor. »In vielen Häfen in der Region sind die Emissionsvorschriften in den Häfen außerdem schon recht streng. Bestenfalls kann ein Schiff im Hafen emissionsfrei fahren, dafür braucht man eine elektrische Antriebsanlage«, sagt Jansen. Potenzial für Yacht-Bau Elektrische Ruderpropeller bieten nicht zuletzt beim Schiffsdesign Vorteile durch den geringen Platzbedarf im Rumpf Diesen Trend sieht er auch im Yachtbau, bei den größeren Einheiten. Auch hier wollen die Werften in der Entwicklung führend sein, Kunden fragen vermehrt technisch fortschrittliche Lösungen mit reduzierten Emissionen an. Hier bietet Veth einen kontrarotierenden Ruderpropeller an, bei dem der im Schiffsrumpf sitzenden E-Motor nur eine Einbauhöhe von 75 cm hat. »Das gibt den Designern von Yachten mehr Freiheit, um im Hinterschiff beispielsweise die Beach-Area zu vergrößern. Man kann, vereinfacht gesagt, mehr Quadratmeter für den Eigner reservieren anstatt für die Maschinen«, so Jansen. Dafür habe Veth aktuell schon eine ganze Reihe von Aufträgen aus Italien und den Niederlanden. Auch für Yachtprojekte deutscher Werften ist das Unternehmen im Rennen. Kraftstoff nicht so bedeutend Woher die saubere Energie für den Antrieb kommt, spielt für den Antriebshersteller zunächst keine Rolle. »Wir sitzen ja am äußeren Ende der Antriebslinie. Alles muss elektrisch werden, über die Energiequellen zur Stromerzeugung an Bord ist man sich noch nicht einig. Ob es Methanol, Ammoniak, Wasserstoff, LNG oder Kernkraft ist – wir wissen es nicht und für uns als Antriebshersteller ist das eigentlich unerheblich. Die Brennstoffe sollen Elektrizität erzeugen, die wir dann wieder in Vortriebsenergie umwandeln. Die effizientes Vortriebsanlage ist zwar immer noch ein großer Propeller mit niedriger Drehzahl, insbesondere gilt das für größere Schiffe auf der Langstrecke. »Im Kümo-Bereich hat man natürlich auf See mit einem großen Propeller bestimmte Vorteile. Die Strecken sind aber relativ kurz. Die Schiffe müssen aber auch Flüsse hinauffahren und in engen Häfen operieren können. Somit sind die guten Manövriereigenschaften dann insgesamt wichtiger als der Kraftstoffverbrauch, wenn man von Rotterdam nach England oder ins Baltikum fährt«, sagt Jansen. Heute erreiche man mit einem Ruderpropeller mit Düse aber einen recht hohen Wirkungsgrad und komme ziemlich nah an die Effizienz eines großen Propellers mit niedriger Drehzahl heran. »Man hat mit dem Ruderpropeller aber den Vorteil, dass man einen E-Motor direkt am Propeller hat, man braucht kein Wendegetriebe, keine Welle, kein Stevenrohr, kein Ruder und keine Rudermaschine. Man hat also letztlich auch weniger Wartungs- und Reparaturaufwand«, erklärt er. Zudem setze man bei einer Ruderpropellerkonfiguration meist auf zwei Anlagen statt nur einen Propeller, die Redundanz schafft mehr Sicherheit. fs 44 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022

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