SCHIFFSTECHNIK | SHIP
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Rolls-Royce und Sea Machines haben im vergangenen Herbst eine Kooperation vereinbart. V.l.: Denise Kurtulus und Michael Johnson, CEO und Gründer von Sea Machines erster Linie geht es bei dieser Kooperation nicht ums Klima, sondern um Themen wie Kollisionsvermeidung, also um Sicherheit. Aber wenn man solche Technologien an Bord hat, die zum Beispiel aufgrund der Wetterprognosen die optimale Route berechnen, dann spart man automatisch Kraftstoff und damit auch Emissionen. © Rolls-Royce Power Systems Unterstützen solche Technologien auch die Instandhaltung? Kurtulus: Definitiv. Wir haben zum Beispiel große Anstrengungen unternommen, um die Wartungskosten für unsere mtu-Baureihe »4000« zu senken. Ursprünglich war das eine finanzielle Frage mit Blick auf unsere Kunden. Wir haben aber schnell festgestellt, dass dies auch einen Klimanutzen hat: Wenn man weniger Teile ersetzen muss, weil ein intelligentes System auf Basis von permanenter Datenanalyse zum Beispiel erkennt, dass ein Injektor noch nicht getauscht werden muss, spart man Ressourcen für Ersatzteile. Und Techniker müssen dann seltener in den Einsatz raus – sei es per Pkw oder Flugzeug. Das trägt alles dazu bei, den CO 2 -Ausstoß zu verringern. Unsere KPIs werden mittlerweile nicht nur daran gemessen, wie der Umsatz ist, sondern auch an der CO 2 -Bilanz. Und das ist auch gut und richtig so, weil der Klimawandel die größte Herausforderung der Menschheit ist, die wir nur mit entschiedenem gemeinsamem Einsatz bewältigen werden. Wir sind stolz darauf, mit unseren Technologien dazu einen Beitrag zu leisten. Interview: Anna Wroblewski PROPULSION Das Beste aus zwei Welten kombinieren Mit einem breitgefächerten Portfolio an hybridfähigen Getrieben trägt ZF zu einer 42 Besuchen Sie unseren Showroom www.zfmarinemobility.com HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Neuer Sensor für Motorendiagnose Um zusätzlich vibroakustische Messungen an Motoren durchführen zu können, hat das auf Zylinderdrucksensoren und Motorüberwachungssysteme spezialisierte Kaufbeurer Unternehmen Imes sein Indikator-Handgerät weiterentwickelt pressionsdrucks (Pcomp) sein, die sofort durch Analyse der Indikatordiagramme identifiziert werden können. Es gebe jedoch eine Reihe von Mängeln, die mit alleiniger Analyse von Indikatordiagrammen nur schwierig zu identifizieren seien, so Imes. Dies beziehe sich auf Mängel an der Kraftstoffhochdruckanlage oder an der Steuerung der Ein- und Auslassventile. Vibroakustik-Sensor an einem Injektor magnetisch befestigt Handgerät mit neuem Sensor Imes hat seinen elektronischen Indikator EPM-XPplus um einen selbstentwickelten Sensor ergänzt. Der Vibroakustiksensor mit magnetischer Halterung zur Befestigung an einem Injektor oder einer Pumpe wird zur Messung über ein Kabel an das Handgerät angeschlossen. Die Auswertung der Messungen wird mit der Visualisierungssoftware EPM-XPplus durchgeführt. Regelmäßige Zylinderdruckmessungen mit dem EPM-XPplus ohne Vibroakustiksensor sollen es Ingenieuren ermöglichen, während des Motorbetriebs auftretende Mängel zu erkennen. Beispiele für solche Fehler können eine Abweichung des mittleren indizierten Drucks (MIP), des Spitzendrucks (Pmax) oder des Kom- © Imes Erweiterte Motorendiagnose Mit dem bestehenden Verfahren der Zylinderdruckindizierung lassen sich dem Unternehmen zufolge der genaue Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und die Ventilbewegungen nicht oder nur ungenau ermitteln. Eine direkte Messung dieser Vorgänge sei sehr aufwendig. Die Erfahrung in der Leistungsanalyse von Schiffsmotoren zeigten, dass die Analyse von Vibrationsdiagrammen, die parallel zu den Indikatordiagrammen aufgezeichnet wurden, gute diagnostische Ergebnisse liefert, so der Hersteller. Zur direkten Messung wird der Vibroakustiksensor mit magnetischer Halterung temporär, zum Beispiel am Injektor, installiert und kann während der Zylinderdruckindizierung den Zeitpunkt des Anhebens und Aufsetzens der Einspritzdüsennadel sowie den Zeitpunkt des Beginns und des Endes der Kraftstoffzufuhr durch die Einspritzpumpe erfassen. Mit dem neuen Setup können Schiffsingenieure außerdem die Phasen des Beginns der Kraftstoffzufuhr und des Abschaltens durch die Hochdruck- Kraftstoffpumpe sowie Phasen des Schließens und in einigen Fällen des Öffnens der Gasverteilungsventile diagnostizieren. Diese Informationen können direkt während des Betriebs mit dem magnetisch befestigten Vibrationssensor gewonnen werden. Die beschriebene Methode der Informationsbeschaffung erfüllt laut Imes zudem die Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften in Bezug auf die zerstörungsfreie Anwendung des Vibroakustiksensors, da für die Installation keine mechanischen Eingriffe am Motor notwendig seien. AW HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022 43
