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HANSA 03-2022

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Norm EN15940, die auf Biomasse basieren. Dazu gehören zum Beispiel hydrierte Pflanzenöle (HVO). Bei der Entwicklung der Methanol-Technologien wird auf Erfahrung mit mobilen Gasmotoren aufgesetzt tig ist und das wir von Kopf bis Fuß leben. Wir haben dazu unter anderem eine Produkt-Roadmap verabschiedet, die mit entsprechenden finanziellen Mitteln hinterlegt ist. In den kommenden zehn Jahren werden wir rund 500 Mio. € in klimaneutrale Technologien investieren. Und wie wird sich diese Produkt- Roadmap auf Ihr maritimes Portfolio auswirken? Kurtulus: In der maritimen Branche herrscht derzeit eine große Unsicherheit, was den Kraftstoff der Zukunft angeht. Aber wir haben unsere Hausaufgaben in den vergangenen fünf Jahren gemacht und zum Beispiel das »Green- und Hightech- Programm« initiiert. Wir haben unsere Köpfe zusammengesteckt und überlegt, wo die Reise hingehen könnte und was am sinnvollsten ist. Wir haben analysiert, wohin sich Infrastruktur entwickelt und wie sich politische Entscheidungsträger positionieren. Für uns kristallisiert sich der Weg der Hybridisierung heraus. Momentan besteht ein Hybridantrieb noch aus einem Dieselmotor, einem Stromgenerator und Batterien. Wir wollen nach und nach die Komponenten durch umwelt- und klimafreundlichere ersetzen. Für unsere Motoren der mtu-Baureihen 2000 und 4000 gibt es zum Beispiel bereits SCR-Systeme, die Schadstoffemissionen stark reduzieren. Im nächsten Schritt kommen dann ab 2023 alternative Kraftstoffe ins Spiel, die einen weiteren Beitrag zur Senkung der Treibhausgasemissionen leisten können. Ab dem Jahr 2023 soll die nächste Motoren-Generation der mtu-Baureihen 2000 und 4000 für den Einsatz mit nachhaltigen Kraftstoffen freigegeben werden. Von welchen Kraftstoffen sprechen wir da? Kurtulus: Es geht um E-Kraftstoffe und Biokraftstoffe der zweiten Generation, also synthetische Kraftstoffe nach der © Rolls-Royce Power Systems Werden diese Kraftstoffe CO 2 -neutral oder CO 2 -arm sein? Kurtulus: Sofern sie grün hergestellt sind, CO 2 -neutral. Diese Kraftstoffe können einen wichtigen Beitrag dazu leisten, den CO 2 -Fußabdruck bestehender Flotten zu verringern. Schiffe sind ja 20, 30 Jahre unterwegs. Wenn wir Schiffe, die schon im Einsatz sind, mit nachhaltigen Kraftstoffen emissionsärmer machen, haben wir schon viel gewonnen. Auch der Einsatz von Brennstoffzellen kann zu einer Senkung der Emissionen signifikant beitragen, zum Beispiel zur Erzeugung von Strom für die Bordversorgung. Wir testen Brennstoffzellen auch als Hauptantrieb. Das ist aber angesichts der relativ niedrigen Energiedichte von Wasserstoff eine große Herausforderung, vor allem bei Schiffen mit hohen Reichweiten. Die Speicherung von Wasserstoff an Bord erfordert viel Platz. Deshalb hat sich für uns für Schiffe mit hohen Anforderungen an Leistung und Reichweite ein anderer Kraftstoff als präferierte Lösung herauskristallisiert – und das ist Methanol. Und warum Methanol? Kurtulus: Methanol gibt es heute bereits in vielen Häfen, zwar noch nicht »grün«, sondern »grau«, aber es gibt es. Es ist ein Flüssigtreibstoff, der leicht und ähnlich gefahrarm zu transportieren ist wie Diesel. Das unterscheidet Methanol zum Beispiel von Ammoniak. Und es hat nach Diesel die beste Energiedichte: Auch wenn es nur etwa 50 % der Energie von Verlängern Sie die Lebensdauer von Motoren, Hydraulik- und Schmiersystemen schnell, effizient und kostenoptimal Jetzt persönlich beraten lassen: lessCO2@cjc.de | +49 (0)151 12 88 38 05 40 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Diesel sind, die meisten anderen alternativen Kraftstoffe schneiden da schlechter ab. Deswegen ist für uns Methanol der Marine-Kraftstoff der Zukunft. Methanol-Technologien entwickeln wir derzeit auf Basis unseres mobilen Gasmotors. Abstract: »It just takes a pioneer« While there is still much discussion in the maritime industry about what the ship fuel of the future will be, Rolls-Royce Power Systems is making a concrete proposal with methanol. HANSA spoke to Denise Kurtulus, Vice President Global Marine, about this and other developments. Ist es als Unternehmen mutig, sich so festzulegen? Kurtulus: Ja, aber wir wollen damit eine klare Botschaft aussenden. Normalerweise würden wir unsere Zukunftspläne nicht so offen kommunizieren – unsere Produkt-Roadmap ist das bestgehütete Geheimnis, das wir haben! Aber in diesem Fall haben wir uns dafür entschieden, uns klar zu positionieren. Es braucht einfach einen Pionier, der vorangeht. Wenn wir das 1,5°-Ziel erreichen wollen, muss sich dringend etwas bewegen – und einer muss den Anfang machen. Das sehe ich übrigens als Privatperson auch so. Ich möchte nicht in einer Welt leben, in der meine Kinder nicht mehr die Chance haben, ein so gutes Leben zu führen wie wir heute. Und ich finde es persönlich großartig, in dieser Phase in einer Position zu sein, in der ich meinen persönlichen Nachhaltigkeitsanspruch mit meinem Beruf verbinden kann. Ich war noch nie so zufrieden in meinem Job wie jetzt, weil ich es wunderbar finde, dass ich die Zukunft mitgestalten kann. Wenn die Pariser Klimaziele erreicht werden sollen, muss das Methanol grün sein. Wo soll es herkommen? Kurtulus: Es gibt Regionen in der Welt, wo Solar- oder Windstrom günstig hergestellt werden kann. Nur: Strom muss man sofort verbrauchen. Es lässt sich damit beispielsweise zwischen Afrika und Deutschland kein Handel treiben. Was aber funktioniert, ist den Strom zu nutzen, um mit dessen Hilfe Power-to- X-Kraftstoffe zu erzeugen. Ein möglicher Ansatz ist deshalb, die PtX-Kraftstoffe aus diesen Regionen in den Rest der Welt zu liefern. Sie müssen sich dann aber schon darauf verlassen, dass dieser grüne Wasserstoff, den Sie künftig benötigen, dort auch hergestellt wird? Kurtulus: Darauf verlassen wäre mir zu passiv. Als Lösungsanbieter ist es unser Ziel, das gesamte Ökosystem unserer Kunden zu berücksichtigen. Deswegen sind wir derzeit mit vielen Kraftstoffherstellern im Gespräch. Auch mit der Politik sind wir in intensivem Austausch. So beteiligen wir uns aktuell zum Beispiel stark an der Diskussion auf EU-Ebene. Hier sehen wir, dass im Rahmen von »Fit for 55« die richtigen Schritte zum Hochlauf von Wasserstoff und Kraftstoffen wie Methanol formuliert werden. Auf der anderen Seite findet sich das in anderen Regelwerken wie der EU-Taxonomie nicht wieder. Das passt noch nicht ganz zusammen. Wir sind mit Industrie und Politik weltweit im engen Kontakt, nur gemeinsam können wir die globalen Klimaziele erreichen. Wenn Sie ein Reeder heute fragen würde, welchen Antrieb er in seinen Neubau, zum Beispiel eine Fähre, einbauen soll, was würden Sie ihm antworten? Kurtulus: Es kommt immer auf das Schiff beziehungsweise die Fähre an. Wenn ich eine kleine Fähre habe, wie hier am Bodensee, könnte ich diese zweifellos mit Batterien betreiben, die zwischen Fahrten oder am Ende des Tages aufgeladen werden. Ein Fährbetreiber, der aber größere Strecken zurücklegt, mit mehr Passagieren und Fahrzeugen an Bord, braucht ein völlig anderes Setup. Es kommt also stark auf die Kundenanforderungen an. Aber für die nächsten Jahre würde ich ihm wohl einen Antrieb empfehlen, der auf einem Verbrennungsmotor basiert, der so CO 2 -arm wie möglich betrieben wird. Beim Thema Klimaschutz spielt auch die Nachhaltigkeit eine große Rolle. Glauben Sie, dass beispielsweise Health- Management- oder autonome Systeme einen Beitrag dazu leisten könnten? Kurtulus: Ja, absolut. Und ich glaube, dass dieses Potenzial teilweise noch sehr unterschätzt wird. Wir haben zum Beispiel vor Kurzem eine Partnerschaft mit der Firma Sea Machines vereinbart. Das ist ein tolles, auf autonome Technologien spezialisiertes Start-up, das in den vergangenen Jahren rasant gewachsen ist. In HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022 41

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