Zur Dekarbonisierung der
Zur Dekarbonisierung der Flotte will Maersk ab 2024 mindestens acht große Containerschiffe in Fahrt bringen, die mit Methanol betrieben werden können Mr. Spock würde sagen: »Faszinierend!« Mit den angekündigten Containerschiffen mit Methanol-Antrieb setzt sich Maersk erneut an die Spitze der technologischen Entwicklung in Richtung einer CO2-freien Schifffahrt. Eine Fallbetrachtung zu den technischen und kommerziellen Vorteilen dieses Konzepts © Maersk Natürlich verfügt ein global aufgestelltes und operierendes Unternehmen wie der Schifffahrtskonzern Møller-Maersk, das sich als Technologie- Vorreiter sieht und dass sich auch nach dem Wegfall der Odense-Werft eine echte Neubau- und Projektabteilung leistet, über ein echtes Pfund, mit dem sich wuchern lässt. Maersk agiert technischkommerziell-politisch aus einem Guss, hat belastbare Verbindungen bis in höchste Kreise der internationalen Politik aufgebaut und hat das komplexe Thema Blockchain schnell und erfolgreich realisiert, dem sich mittlerweile viele namhafte Firmen angeschlossen haben. Mit der Bekanntgabe erster Details eines ersten, 2.100-TEU-Containerschiffes zur Ablieferung im Jahr 2023 sowie der 2024/25 folgenden Zwölferserie von größeren Neubauten mit 16.000 TEU will Maersk die Dekarbonisierung der Schifffahrt genauso vorantreiben, wie man es bei der Digitalisierung des Containertransports bereits erfolgreich praktiziert hat. Mit den neuen Schiffen stellt Maersk erneut etwas Innovatives und Greifbares vor. Das Schiff Die seitens Maersk und seiner Partner publizierten technischen Werte und projektbezogenen Informationen wurden bei der Betrachtung um machbare, realistisch erscheinende Werte ergänzt. Zudem wurde das für dieses Schiff geltende IMO EEDI-Limit angewendet. Als Basis für die wirtschaftliche Dienstgeschwindig - keit dient das von Maersk publizierte Einsatzgebiet EUR-FE-EUR dieser Zwölferserie. Dabei bewegt sich das Schiff virtuell-operativ im Rahmen des zweiten, weitaus komplexeren IMO-Limits, dem CII. Maersk kündigt an, dass man den Dienst klimaneutral gestalten werde, woraus sich weitere Schlussfolgerungen ziehen lassen, wie es später sein könnte. Abmessungen und Leistungsdaten Das Schiff wird von Maersk mit einer Länge über alles von 353,5 m und einer Breite von 53,5 m beschrieben. Eine Seitenhöhe von 33 m wird angenommen. Voll abgeladen auf einen Tiefgang von 16,0 m ergäbe sich somit eine Ladefähig- Ich wende mich mit diesem Artikel an alle an diesem Thema interessierten Teilnehmer, auch und im Besonderen an die kaufmännischen Kollegen. Ich lade Sie alle herzlich ein, mit mir auf diese gedankliche Exkursion zu gehen. Vielleicht finden auch Sie Gefallen daran, nehmen Papier und Bleistift zur Hand und malen sich ein Schiff, das Sie gerne bauen würden, aufs weiße Papier. Auch werden Sie vielleicht erkennen, was auf Sie Neues zukäme. Das wird Fragen aufwerfen und das ist es, was gut wäre: Denn Fragen und Diskussionen sind der Anfang – im eigenen Hause oder mit Kunden und Geschäftspartnern. Niels Kaiser 30 HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Fuel Consumption und Exhaust Gas Data Low Flashpoint Fuel, Tier II mode with TC cut out Ausschnitt aus dem vom Autor erstellten CEAS – Bericht für den Betrieb des Hauptmotors auf hoher See, außerhalb ECA keit von gut 178.000 tdw, das Lightweight läge dann bei zirka 45.000 t. Die Servicegeschwindigkeit wird unter zumeist tropischen Einsatzbedingungen, sowie unter Berücksichtigung von vier Windstärken, auf 16,0 m maximalem Tiefgang und mit einer Sea Marge von 15 % bei 18 kn angenommen. Dabei würde die Zweitakt-Hauptmaschine des Typs MAN 8G95ME-LGIM mit zirka 50 % ihrer Ausdauerleistung (SMCR) im Betriebsmodus »Turbo Charger Cut Out« (TCCO) in ihrem wirtschaftlichsten Spektrum betrieben werden. Bemerkenswert ist, dass der Hauptmotor im Modus TCCO innerhalb eines sehr breiten Betriebsbereichs, zwischen 25 % und 65 % MCR, einen nahezu konstanten spezifischen Verbrauch von etwa 300 g/kWh Methanol erreicht. Das SMCR des verbrauchsoptimierten Hauptmotors wird mit ca. 46.000 kW wohl deutlich unter dessen maximalen Leistungsfähigkeit von 54.960 kW (MCR) gewählt werden, um durch das bereits bekannte Derating niedrigere spezi fische Verbräuche zu erzielen. Die Hauptmaschine und die Dieselmotoren der Hilfsgeneratoren sind sowohl für die auf hoher See geforderte NOx-Schadstoffklasse IMO Tier II, als auch für den in den Emissionssonderzonen (ECA) geforderten Grenzwert gemäß IMO Tier III ausgelegt. Der Verbrauch der Hauptmaschine bei den oben beschriebenen Randbedingungen wie Tiefgang, Wetter und Geschwindigkeit verteilt sich auf Methanol mit 182 t/24 h sowie ULSFO (oder CO2-neutrales Zündöl) mit 9 t/24 h. Schiffshülle und Propeller befinden sich dabei in einem sauberen Zustand (»clean hull«) und ein Air Lubrication System, das die Reibungsverluste an der Schiffs - außenhaut um zirka 6 % reduziert, befände sich ebenso in Betrieb wie das Waste Heat Recovery System (WHR), das aus einer Abgas- und einer Dampfturbine besteht und im Seebetrieb eine Leistung von bis zu 2.850 kWel. zur Verfügung stellen würde. Die vier Hilfsgeneratoren, jeder mit 2.850 kWel., würden im Seebetrieb im Normalfall nicht benötigt, da ein 3.200 kWel. großer Wellengenerator (WG) neben dem WHR sowohl die elektrische Grundlast der Schiffssysteme, als auch den maximal erwartbaren elektrischen Leistungsbedarf der Kühlcontainer abdecken könnte. Dabei ist von durchschnittlich 340 FEU an Kühlladung in diesem Fahrtgebiet auszugehen. Für einen späteren Wechsel des Fahrtgebiets wird man baulich mindestens 1.000 Reefer-Anschlüsse vorgesehen haben. Die Hilfsgeneratoren (HG) befänden sich auf See nur in Betrieb, falls der WG oder das WHR unklar wären oder der Leistungsbedarf der Kühlcontainer sehr hoch ausfiele. Hauptsächlich würden die HG im Manöverbetrieb gebraucht sowie zum Zeitpunkt des Anund Ablegens, wenn bei Benutzung von Bug- und Heckstrahlruder (jeweils gut 2.000 kWel.) und gleichzeitig einer hohen Anzahl von Kühlladung viel elektrische Leistung benötigt würde. Die Kraftstofftanks sind mit ca. 16.000 m3 / 12.500 t Methanol (bei 98 % Füllgrad) bemessen, sodass sich bei 18 kn eine Reichweite von rund 28.500 sm ergäbe. Bei dieser Dienstgeschwindigkeit würde das Schiff 4½ Rundreisen im Jahr leisten können. Bei ausschließlichem Methanolbetrieb beträgt der jährliche Methanol-Verbrauch rund 52.000 t, der jährliche Gasöl-Verbrauch liegt bei 2.500 t. Maersk gibt an, dass jährlich etwa 1 Mio. t an CO2 durch den Betrieb dieser Methanol-Motor MAN B&W LGIM im Vergleich Kraftstoffverbrauch nach den Berechnungen des Autors © MAN / HANSA HANSA – International Maritime Journal 03 | 2022 31
