Schiffstechnik | Ship
Schiffstechnik | Ship Technology aus. Besonders deutlich zeigt sich das in starken Märkten mit hohem Kraftstoffverbrauch, heißt es in der Studie. ECA-Einsatz nicht entscheidend schiffes mit 14.000 TEU Kapazität und einer Motorenleistung von 47.000 kW einschließlich einer Tier-III-konformen SCR-Anlage zur Reduzierung der NO x - Emissionen angenommen. Die Ergebnisse zeigen, dass Dual-Fuel-Motoren sowie LNG als Kraftstoff im Vergleich zur Installation eines Open-Loop-Scrubbers für Kostenvorteile in einer Spannbreite von 4 Mio. $ bis 49 Mio. $ sorgen. Nur in einem einzigen Szenario, bei einem Preisrutsch für HFO, wäre der Scrubber mit 19 Mio. $–31 Mio. $ im Vorteil. Im reinen Gasbetrieb steigt die Ersparnis in allen sechs Szenarien deutlich an und macht dann 34 Mio. $ bis 95 Mio. $ © SEA/LNG Die Verwendung von LNG galt einst nur als rentabel, wenn die Reisen zu einem erheblichen Anteil durch ECA wie die Nord- oder Ostsee führen, heißt es weiter. Diese Studie kommt zu anderen Ergebnissen. Demnach lohnt sich die Investition auch dann, wenn der Anteil dieser Fahrten unter 10% liegt. Noch nicht eingerechnet sind in diesen Betrachtungen weitere (renditeträchtige) Effekte, die Reeder mit LNG erzielen können. Die Studie verweist unter anderem auf die steigenden Anforderungen von Verladern, Spediteuren und Endverbrauchern an eine umweltfreundlichere Schifffahrt und »grünere« Logistikkonzepte. Dies werde über denkbare höhere Frachtraten dem Kraftstoff LNG einen zusätzlichen Wettbewerbsvorteil verschaffen, heißt es in der Studie. n 64 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 3
Schiffstechnik | Ship Technology Hybrid-Premiere im Shortsea-Markt Spotlight on new ships Kein echter Neubau, aber dennoch eine Würdigung als »Spotlight on new ships« wert: Die Reederei Hagland plant mit Wärtsilä den ersten Hybrid- Retrofit eines Shortsea-Stückgutfrachters. Auslöser sind konkrete Kundenanforderungen. Es werde das erste Projekt dieser Art in der Kurzstreckenseefahrt sein, teilten die Partner jetzt mit. Die Installation einer Wärtsilä Batterie-Hybrid-Antriebslösung soll die Umweltbilanz des Schiffes durch die Reduzierung von Emissionen, Kraftstoffverbrauch und Lärm deutlich verbessern. Zur Lösung gehören ein Landstromanschluss zur Stromversorgung von Be- und Entladevorgängen und zum Laden der Batterie, ein neues Untersetzungsgetriebe mit PTO- und PTI-Technik sowie ein Wärtsilä NO x Reducer (NOR). Die Hybridlösungen von Wärtsilä basieren auf einem voll integrierten Hybrid-Power-Modul. Dieses kombiniert nach Angaben des finnischen Unternehmens Motoren, einen Energiespeicher mit Batterien und eine Leistungssteuerungselektronik, die durch ein neu entwickeltes Energiemanagementsystem (EMS) aufeinander abgestimmt sind. Es wird geschätzt, dass die Gesamtreduktion der Stickoxid-(NO x )-Emissionen nach der Umrüstung bis zu 80 bis 90% betragen könnte, während die gesamten Kraftstoffkosteneinsparungen voraussichtlich in einem Bereich von 5 bis 10% liegen werden. Die Batteriekapazität soll ausreichen, um für ca. 30 Minuten mit elektrischer Energie in den und aus dem Hafen zu fahren. Das Projekt ist eine Reaktion auf eine Kooperationsvereinbarung zwischen Hagland Shipping und dem norwegischen Umwelt- und Ressourcenunternehmen NOAH, wonach der Transport von Materialien auf die Insel Langøya in Norwegen über umweltfreundliche Schiffe erfolgen muss. Wärtsilä verweist in der Mitteilung auf sein »Smart Marine Ecosystem-Ansatz«, der durch den Einsatz von Digitalisierung und Vernetzung zu mehr Effizienz, mehr Sicherheit und nachhaltigeren Lösungen führen soll. 2014 hatten die Finnen bereits ein Low-loss-Hybridsystem an Bord des Plaftformversorgers »Viking Lady« installiert, 2015 wurde die Autofähre »Folgefonn« auf Plug-in-Hybrid umgerüstet.RD © Wärtsilä HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 3 65
