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Schiffstechnik | Ship
Schiffstechnik | Ship Technology LNG verspricht die beste Rendite LNG gilt nicht nur als derzeit umweltfreundlichster Schiffskraftstoff, sondern ist für Reeder in der Container-Linienfahrt ein durchaus attraktives Investment. Das belegt jetzt eine neue Studie von SEA\LNG, schreibt Krischan Förster Die seit Monaten anhaltende Debatte um die richtige Strategie, wie Reeder den strengeren Umweltvorgaben begegnen und gleichzeitig die Effizienz ihrer Schiffe steigern können, wurde zuletzt vor allem vom Thema Scrubber bestimmt. LNG spielt dagegen bislang eine eher untergeordnete Rolle. Zu Unrecht, wie die Verfasser einer aktuellen Studie deutlich machen. Denn Erdgas als Kraftstoff sei die beste Option, um die hoch gesteckten Klimaziele zu erreichen. Außerdem widerlegen die Autoren das Argument, eine Investition in die entsprechenden Technologien sei zu teuer. Im Gegenteil: LNG zahlt die weitaus beste Rendite. Die Studie, von der Interessengemeinschaft Sea/LNG in Auftrag gegeben, untersucht den Anwendungsfall auf einem Containerschiff mit einer Kapazität von 14.000 TEU. Also für eine Größenklasse, wie sie auch die deutsche Linienreederei Eckpunkte der Studie Motoren: Niederdruck- (LP) und Hochdruck-Gasmotoren (HP) mit SCR versus konventionelle 2-Takt-Dieselmotoren mit SCR und mit/ohne Scrubber Kapitalkosten: 60% Fremdkapital, Zinssatz 6%, 40% Eigenkapital, 11% Eigenkapitalrendite Inflationsrate: 2,5% / Jahr Laufzeit: zehn Jahre Abstract: LNG as a marine fuel delivers the best return on investment Liquefied Natural Gas (LNG) is the only scalable marine fuel that advances shipping’s greenhouse gas (GHG) reduction objectives. A new study, commissioned by SEA\LNG and based on a newbuild 14,000 TEU container vessel on an Asia-US West Coast trade, indicates that LNG delivers the best return on investment over a 10-year horizon, with fast payback periods ranging from one to two years. LNG is also proven to be the best investment across a broad spectrum of business climates from strong freight markets with elevated vessel operating speeds to weak freight markets where slow steaming is employed. Thus, LNG outperforms alternative technologies such as scrubbers as well as the usage of low sulphur fuels once the IMO 2020 comes into force. Further information: redaktion@hansa-online.de Hapag-Lloyd mit 17 von UASC geerbten Schiffen zu ihrer Flotte zählt oder CMA CGM auf Werften bestellt hat. Exemplarisch wurde der Liniendienst zwischen Asien und der US-Westküste untersucht. Ergebnis: Der Gas- bzw. Dual-Fuel-Betrieb ist die attraktivste unter allen Kraftstoff-Optionen. Denn er sichert die beste Kapitalrendite über eine Zehn- Jahres-Laufzeit mit schnellen Amortisationszeiten von lediglich ein bis zwei Jahren. Dies gelte auf den Routen zwischen Fernost und US-Westküste trotz den vergleichsweise kurzen Transitzeiten (8%) durch sogenannte Emissionskontrollgebiete (ECA), in denen der erlaubte Schwefelgehalt (0,1%) nochmals niedriger gegenüber dem ab 2020 geltenden weltweiten IMO-Limit (0,5%) ist. Dafür gibt es mehrere Gründe: In der Vergangenheit waren vor allem die hohen Investitionen (CAPEX) für LNG-Motoren und Tanks ein Hindernis. Diese Anfangskosten bzw. Preisaufschläge gegenüber klassisch ausgestatteten Schiffen sind gesunken, wie die heutigen Neubaupreise dokumentieren. Auf den Werften und bei den Herstellern habe es eine Lernkurve und weiteren technologischen Fortschritt gegeben, zudem begünstigten die aktuell niedrigen Neubaupreise eine Investition und ließen eine höhere Kapitalrendite erwarten. LNG bietet in fünf von sechs angenommenen Szenarien für die künftige Entwicklung der Bunkerkosten eine bessere Kapitalrendite als der Einsatz von Scrubbern (Abgasreinigungssystemen). Einzige Ausnahme ist ein Szenario mit sinkenden HFO-Preisen. Dieser Fall sei zwar nicht auszuschließen, aber unwahrscheinlich, heißt es. Während die Investitionskosten (CA- PEX) für LNG sinken, würden die Ausgaben für Scrubber angesichts der steigenden Nachfrage und begrenzten Werftkapazitäten steigen. Angesichts der heutigen Auftragslage werde zudem nur eine geringe Zahl von Schiffen (95%) werde auf neue und teurere Kraftstoffmischungen – LSFO (low sulphur fuel oil) – zurückgreifen müssen, um die Grenzwerte einhalten zu können. Auch wenn LNG im Vergleich zu Schweröl (HFO) beim Preis je Tonne fast 62 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 3
