Schiffstechnik | Ship Technology CFD-Berechnung der Druckverteilung am Hinterschiff in der Theorie und der Genauigkeit der Berechnungen. Je schneller die Rechner würden und je mehr man bei der Netzgenerierung und Variantenerstellung automatisieren könne, umso mehr werde sich das Gewicht zugunsten der Numerik verschieben. In absehbarer Zukunft werde man aber auf den Tankversuch nicht verzichten können, meint Christian Johannsen. Zudem wollen sich Kunden nach der Erfahrung der Fachleute zum überwiegenden Teil auf die numerischen Verfahren allein noch nicht verlassen. Freifahrtversuche beispielsweise, bei denen nur der Propeller untersucht wird, könne man heute schon sehr gut rechnen, sagt der HSVA-Experte. »Trotzdem wollen die Kunden physikalisch das Modell im Schlepptank sehen und Messergebnisse haben.« Die Aktzeptanz für numerische Verfahren sei einfach noch nicht in ausreichendem Maße vorhanden. Es gehe schließlich um viel Geld und um Strafen, wenn etwas nicht stimme. »Da verlassen sich viele lieber weiterhin auf gemessene Werte.« Einen schnelleren Technologiewandel erwartet Johannsen beim 3D- Druck. Das wird auch bei der HSVA immer mehr zum Thema, insbesondere bei Modellpropellern. »Das ist ganz gut für Propulsionsversuche, bei denen es um die Charakteristik bezüglich Schub und Drehmoment geht. Für Kavitationsversuche halten wir aber die erzielbare Genauigkeit noch nicht für ausreichend, das Gleiche gilt für die Festigkeit«, sagt Johannsen. Durch die relativ hohen Drehzahlen bei Kavitationsversuchen verlören diese Propeller ihre Sollgeometrie. Das beobachtet auch Heinke. Mit der Einführung der Rapid Prototyping Technologie verringerten sich zwar die durchschnittlichen Bearbeitungszeiten der Prototypen auf ein Drittel Quelle: SVA Potsdam bei höherer Komplexität. Die SVA realisiert seit 2014 den Prototypenbau mittels 3D-Druck fotoaktivierbarer Acrylpolymere. Dabei wird eine flüssige Polymermischung auf dem Bauteil aufgebracht und mit Hilfe von UV-Licht ausgehärtet. Der 3D-Druck von Rudern, Wellenböcken, Querkanalgittern, Zu- und Abläufen, Nabenkappenflossen, Gehäusen für Thruster und Podded Drives habe sich in Verbindung mit speziellen Beschichtungen und Versteifungen bewährt, so Heinke. Er geht davon aus, dass die Weiterentwicklung der Druckverfahren Laser Engineered Net Shaping, Selektives Laserschmelzen und Selektives Lasersintern langfristig das 3D-Drucken von Modellpropellern und anderen Modellbauteilen aus Metall zulassen wird. M Session 1 The Maritime Satcom Summit Investigating the evolution of maritime mobility and connectivity Session 3 Harnessing Cyber Resilience and Managing Risk A look at maritime cyber security, safety and risk Session 2 Blockchain and its Impact on the Maritime Industry How will Blockchain streamline trade and transport? Session 4 The iShipping Revolution Redefining digitalisation in maritime THE MARITIME CIO FORUM Hamburg, 24 April 2018 Shipping is waking up to a new age where digitalisation is re-shaping the world and creating increased opportunity for development and innovation. Revolutionary concepts plus the evolution and advancement of existing platforms are providing unparalleled growth opportunities for shipping and related transport and supply chain infrastructure. However, achieving digital success requires knowledge and understanding, and an ability to drive your company’s digital thinking and transformation rather than be driven by it. We return to Germany to host the next in our series of Maritime CIO Forums in the port city of Hamburg on 24 April 2018, where we will investigate how we can harness these opportunities and will debate which are going to stick and really make a difference. We will ask how can we identify the real digital legacy in front of us and truly re-define digitalisation in maritime and transport. Visit www.hamburg.thedigitalship.com for more information and to book to attend CONTACT: Search for The Digital Ship @TheDigitalShip Cathy Hodge, Event Director, Digital Ship | email: cathy@thedigitalship.com | www.thedigitalship.com 70 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 3
Schiffstechnik | Ship Technology »Dynamic Biofilm Protection« for more propeller efficiency When confronted with marine growth, a propeller’s efficiency can drop considerably. In order to avoid the formation of biofilm, German Hasytec Group has developed a »Dynamic Biofilm Protection« system 1 2 It is a marine growth preventing system developed and produced in Germany which avoids the formation of biofilm, the initial step of all kinds of marine growth and fouling. The efficiency of a vessel’s propeller which is confronted with a layer of marine growth drops by 1,5% up to 5% after approximately six months, even if the vessel is operated and not being laid up for a longer period. As a result, fuel consumption is increased, leading to a higher impact on the environment. Hasytec designed its system to protect liquid carrying surfaces against biofilm and therefore against marine growth and fouling. Biofilm does not occur during operation of the propeller. »When the propeller is not in operation as for example at anchorage, in port or during being idle for any reason, the biofilm starts building up immediately after seconds,« the company’s experts say. After a short period of time, the biofilm layer shows a thickness which can’t be wiped off anymore through propeller operation only. Divers’ cleaning operation becomes necessary after a while. Hasytec relies on the ultrasonic based »Hasytec BDP«, which emits ultrasonic waves carried throughout the stern tube sealing into the prop shaft and along this way into the prop blades. On the blades and even on the rope guard the ultrasound is transmitted to prevent biofilm in its initial steps, keeping the surfaces free of fouling and marine growth permanently. The transducers are installed in a circular arrangement on the forward stern tube sealing. Same as on all other DBP installations, the transducers are glued metal to metal and get connected with high quality plugs and protected, shielded cables to the modular control unit. To ease the operation, the system can and shall be switched on permanently. According to the developer, the DBP has already proved its efficiency in 2017 on different kinds of vessels. »By using DBP, propeller cleaning isn’t required anymore and the vessel’s fuel consumption is not impacted by the propeller on a general base,« it is said, adding »as the costs for an installation are very reasonable, the return will be after six to twelve months.«ED 3 4 5 6 The pictures show the comparison of a Suezmax Tanker’s 8,5 m diameter propeller Without DBP it had to be cleaned by divers approx. every six months Pictures 1–3 show the usual situation after six months »With DBP the propeller is as clean as directly after leaving dry dock, even during the tip«, Hasytec emphasizes. Propeller maker’s stamp clearly visible Pictures 4–5 show it after seven months Pictures 6–8: Installation of DBP transducers on forward stern tube sealing 7 8 Photos: Hasytec HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 3 71
