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HANSA 03-2018

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping LoGe will »Reederei« neu denken Schlanker, transparenter und effizienter will sie sein, die vor einem Jahr in Haren an der Ems gegründete Reederei LoGe Shipmanagement. Eine Zwischenbilanz von Claudia Behrend Während andere Schifffahrtsunternehmen fusionieren, verkauft werden oder Insolvenz anmelden, sind Stefan Lohmann und Jürgen Gerdes mit einer neuen Reederei gestartet. Anfang 2017 gründeten sie mit zwei älteren Küstenmotorschiffen (Kümo) LoGe Shipmanagement. »Ende 2015 haben wir uns mit Kollegen über die Herausforderungen und Liquiditätsengpässe der Branche insgesamt unterhalten und festgestellt, dass diejenigen Reedereien am besten aufgestellt sind, die flexibel sind und wenig Overhead haben«, berichtet Gerdes im Gespräch mit der HANSA. Für ihn und Lohmann war klar, es braucht gar nicht viel, sondern nur zwei Personen und Partner. »Ein repräsentatives Büro ist nichts, was man für eine moderne Reederei braucht« Zudem wollten sie komplett transparent arbeiten. »Das heißt für uns, dass alle Daten in der Cloud gesichert werden, wir von überall arbeiten können, wo wir Internet-Zugang haben«, so Gerdes. »Ursprünglich hatten wir sogar überlegt, ganz ohne Büro auszukommen.« Da dies aber für die Klasse erforderlich ist, richteten sie schließlich ein Büro in Lohmanns Elternhaus ein. »Aber nur, weil die Bürokratie das fordert«, betont Gerdes, der zwischen Haren und Hamburg pendelt. »Ein repräsentatives Büro ist nichts, was man für eine moderne Reederei braucht.« Ohne Partner geht es nicht Essenziell hingegen sind Partner. Hier setzen Gerdes und Lohmann auf das Unternehmen MP Brandl Investment Management aus Ahrensburg bei Hamburg, das auf Secondhand-Tonnage spezialisiert ist. »Unsere Schiffe sind nach dem neuen KG-Modell finanziert, also mit Private Equity-Geldern, aber ohne unternehmerische Verantwortung der Investoren, so Gerdes. Dass sie MP Brandl – und der wiederum die Kleinanleger, die in der Regel 20.000 bis 50.000 € investieren – mit ihrem Konzept überzeugt haben, habe mehrere Gründe: »Unsere Zahlen sind transparent und der Treuhänder MP Brandl hat jederzeit Zugriff darauf«, erläutert Gerdes. »Zudem garantieren wir durch unsere schlanke Organisation und Kooperation mit Partnern niedrige Betriebskosten.« Weiterer wichtiger Partner ist die dänische Baltic Shipping Company, die das kommerzielle und operative Management für die 1980 und 1988 auf der Sürken-Werft in Papenburg gebauten 1.550-Tonner »Darwin« und »Newton« übernommen hat. An Bord ist in aller Regel Stückgut wie Getreide, Tierfutter und Stahlplatten sowie Edelschrott. Gelegentlich wird auch etwas Projektladung an Deck transportiert. Fahrtgebiete sind ausschließlich Nord- und Ostsee. Mit dem ersten Geschäftsjahr sind die beiden Unternehmer zufrieden: »Für eine Zeitcharter sind die Einnahmen relativ gering, wir wollen die Anleger ja zufriedenstellen«, sagt Gerdes. »In der freien Fahrt schließen wir teilweise Reisen zu 3.000 € TCE (Time Charter Equivalent) pro Tag ab; mit einem Jahresschnitt von deutlich über 1.700 € sind wir vom Ergebnis besser aufgestellt als mit einer reinen Zeitcharter.« Kümo-Neubau geplant Bisweilen bescheren die beiden betagten Schiffe der jungen Reederei allerdings technische Probleme: »Natürlich merkt man den Maschinen und dem Schiff ihr Alter an, sagt Gerdes. »Wir haben sie erst einmal übernommen wie sie waren und investieren nun das erwirtschaftete Geld in eine technische Runderneuerung.« Zudem gab es auch positive Überraschungen: »Als die ›Darwin‹ für die Klasse in der Werft war, stellte sich heraus, dass sich der Stahl in einem besseren Zustand befindet als bei manchem fünf Jahre alten chinesischen Schiff.« Zudem habe sich die Liegezeit im vergangenen Jahr mit ein bis zwei Wochen in Grenzen gehalten. Wieviel die »Darwin« und die »Newton« gekostet haben, möchte er nicht sagen. Nur soviel: »Derzeit läge der Verkaufspreis bei rund 750.000 bis 800.000 €.« Die ursprüngliche Idee, in weitere zehn gebrauchte Kümos zu investieren, konnten Gerdes und Lohman bisher noch nicht umsetzen: »Die angebotenen Schif- Die »Darwin« einlaufend Stralsund Quelle: LoGe 40 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 3

Schifffahrt | Shipping fe sind entweder zu alt oder zu teuer, sodass die Betriebsstruktur nicht optimal wäre«, bedauert Gerdes. »Zudem sind viele Schiffe auch einfach zu groß, um beispielsweise die Schleusen des Vänersees in Schweden passieren zu können.« Stattdessen wollen die beiden Reeder nun ein neues, etwas größeres Kümo bauen. Gemeinsam mit der Baltic Shipping Company analysieren sie derzeit, was für ein Schiff einen möglichst flexiblen Einsatz und hohe Einnahmen gewährleistet. »Ursprünglich planten wir ein CO2- negatives Schiff mit Batteriebetrieb und Windenergieerzeugung«, erzählt Gerdes. »Aber noch ist ein rein batteriebetriebenes Schiff nicht möglich und der Hybrid- Antrieb überzeugt nicht wirklich.« Auf den Schiffen wird nicht nur Bulk-, sondern auch Projektladung transportiert – auf dem Bild zwei Wärmetauscher auf der »Newton« Brennstoffzelle möglich Jürgen Gerdes Gegenwärtig führen Gerdes und Lohmann daher mit Siemens Gespräche hinsichtlich des Einsatzes von Brennstoffzellen. »Unser Plan ist, dass dieses Jahr das Schiffsdesign stehen soll«, so Gerdes. Wo gebaut werden soll, steht noch nicht fest, solange nicht klar ist, wer investiert. »Die Kapitalseite ist natürlich schwierig, wir hoffen da auf unsere Hausbank und werden Fördermittel mit Unterstützung des Maritimen Clusters beantragen.« Wenn der Plan aufgeht, sieht die Reederei einen großen Vorteil: »Unsere Schiffe werden dann die einzigen sein, die bestimmte skandinavische Häfen überhaupt noch anlaufen dürfen«, so Gerdes. Umso mehr wundert er sich über die Branche: »Viele Reeder sind einfach zu sehr auf bestehende Technologielösungen fixiert. Wir sind fest davon überzeugt, dass es auch anders geht.« Dass die Frachtraten möglicherweise nicht wieder auf frühere Höhen steigen, bereitet Gerdes keine Sorgen. »Wir arbeiten von Anfang an mit relativ niedrigen Frachtraten und haben uns so aufgestellt, mit geringen Einnahmen klar zu kommen.« Außerdem müsse die Schifffahrt transparenter werden. »Das sind auch die Anforderungen der Investoren und der Charterer an unsere Schiffe«, so Gerdes. »Deshalb sind die Schiffe trotz des hohen Alters ständig mit dem Internet vernetzt, womit wir auch mit den beiden Kümos eine moderne Kommunikation und sogar ein manuelles Performance Management haben.« Damit es sich insgesamt rechnet, sind allerdings nach wie vor zehn Schiffe das Ziel. Personell wachsen soll Loge Shipmanagement nicht. »Bis zu 30 Schiffe sollten wir zu zweit schaffen, wir bräuchten dann lediglich Unterstützung im Büro für die Stefan Lohmann im Laderaum der »Newton« administrativen Prozesse«, so Gerdes, der gegenwärtig noch parallel zur Selbständigkeit Deutschland-Repräsentant der schwedischen Firma Callenberg Technology ist, die insbesondere elektrische Energieoptimierungen für die Schifffahrt bietet. Wenn es gut läuft, dürfen sich die beiden Herren wie Waldorf und Statler in der Muppetshow in ihre Loge, von der der Unternehmensname neben ihren Nachnamen herrührt, irgendwann zurücklehnen. M Fotos: LoGe Abstract: Ship management in new light Founded early in 2017, LoGe Shipmanagement from Haren aims to operate leaner, more transparent and more efficient than established competitors. HANSA is taking stock of a company doing without prestigious office. LoGe rather considers partners essential. It all started with to older coasters to counter the segments’ liquidity squeeze by being more flexible at less overhead. Now a coaster newbuilding is planned, fuel-cell powered, if possible. Co-founder Jürgen Gerdes takes a positive stance: »We have been calculating low rates from the very beginning.« Further information: redaktion@hansa-online.de HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 3 41

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