Schifffahrt | Shipping Foto: Mærsk Mærsk surft auf der digitalen Welle Der dänische Schifffahrtskonzern A.P. Møller-Mærsk will sich bei der Digitalisierung der Schifffahrt an die Spitze setzen. 2,5–3 Mrd. $ schlummern in der Kriegskasse. Statt weitere Neubauten zu ordern, sollen Blockchain & Co für Wachstum sorgen. Von Krischan Förster Das Ziel ist ambitioniert. Man wolle der erste »Integrator« in der Containerlogistik werden, sagte Finanzchef und Chefstratege Jacob Stausholm bei den Capital Market Days in Kopenhagen. »Wir sind für den anstehenden Transformationsprozess weitaus besser gerüstet als andere Unternehmen«, sagt er. Branchenführer in der Containerschifffahrt ist man längst, mit der Übernahme von Hamburg Süd stieg der globale Marktanteil auf 20%, in manchen Fahrtgebieten liegt er noch weitaus höher bei 34% (Afrika) oder 35% (Lateinamerika). Natürlich werde man das weltumspannende Liniennetz und die Häfenanläufe jetzt weiter optimieren. So sind mehr Direktrouten zu den ausgewählten Hubs geplant, der Transshipment-Anteil soll im Gegenzug sinken, kündigte Anders Boenaes an, Head of Network Planning bei Mærsk. Mehr noch geht es künftig aber darum, die eigene Liefer- und Wertschöpfungskette zu verlängern, nicht nur Transporteur, sondern auch Logistikdienstleister jenseit der Schifffahrtsrouten und Häfen zu sein. Geschäftssparten wie Tanker, Öl und Drilling passen da nicht mehr ins Konzept. »Wir wollen wachsen, wo wir schon groß sind«, sagt Stausholm. Stattdessen haben sich die Dänen mit den IT- Giganten IBM und Microsoft verbündet. Digitalisierung und Blockchain sind dabei zwei der Schlüsselbegriffe, wenn es künftig darum geht, die vorhandenen Datenströme besser zu nutzen und Werte herauszufischen. Mit dem Ausbau der IT- Infrastruktur und neuen digitalen Produkten will man sich von den Wettbewerbern absetzen. »Die Kunden erwarten von uns einen umfassenden Service einschließlich neuer digitaler Produkte, am besten alles aus einer Hand und mit einer Lieferung von Tür zu Tür«, sagt Stausholm. Inklusive Erledigung aller Zollformalitäten, Versicherungsfragen und Finanzierungen, Hinterlandtransporten und Depot-Diensten. Der Containertransport soll für die Industriekunden künftig so unkompliziert und transparent werden wie es eine Online-Bestellung bei Amazon & Co für Privatkunden heute schon ist. Mærsk will damit eine Art DHL oder FedEx auf See werden. Das Potenzial sei enorm, sagen die Experten. 20% aller heute anfallenden Kosten könnten vermieden und der Welthandel um 15% gesteigert werden, wenn bestehende Hindernisse und Mängel in den Lieferketten beseitigt würden. Dafür wird das Unternehmen umgebaut, erhält ein übergreifendes Management und eine neue Segmentstruktur: Ocean (Mærsk Line, Hamburg Süd), Terminal & Tugs (APM Terminal, Svitzer), Logistics & Services (Damco, Regionalbüros, Finanzierung & Versicherung) sowie Manufacturing. Das nicht zu »Ocean« gehörende Geschäft soll dabei überproportional wachsen. Wo immer es passt, sollen Aktivitäten der unterschiedlichen Unternehmenseinheiten gebündelt werden. In drei bis fünf Jahren, so hofft man in Kopenhagen, könnte der Transformationsprozess vollendet sein. »Einfach wird es nicht«, sagt Stausholm. »Aber wir glauben an den Erfolg.« Der Anfang ist mit einer industrieoffenen Blockchain-Plattform des Joint Ventures von IBM (49%) und Mærsk (51%) gemacht. Hersteller, Spediteure, Reedereien, Häfen, Terminals und Behörden sollen mit an Bord geholt werden, um in dem Blockchain-System relevante Daten allen Beteiligten zugänglich zu machen – transparent und in Echtzeit. Die Zeiten, in denen es für jeden Container bis zu 200 unterschiedliche Begleitpapiere gab, sollen dann vorbei sein. M 32 HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 3
Schifffahrt | Shipping Mehr Marktmacht als je zuvor Mit der Übernahme von Hamburg Süd hat Mærsk die Spitzenposition weiter ausgebaut. Die deutsche Reederei soll die Lücke füllen, die nach der Trennung von der Öl- und Tankersparte entsteht und den Umbau zu einem Containerlogistik-Konzern stützen Über Jahrzehnte waren die Geschäftszahlen bei Hamburg Süd ein wohl behütetes Geheimnis, so wollte es die Oetker-Gruppe. Gewinne, Margen, Wertberichtigungen – alles blieb in den Büchern und vor den Augen der Öffentlichkeit verschlossen. Mit der Übernahme durch Mærsk, den börsennotierten Branchenprimus, hat sich das geändert. Arnt Vespermann, neuer CEO der Konzerntochter Hamburg Süd, war es nun bei den Capital Market Days von Mærsk in Kopenhagen vorbehalten, die neue Offenheit zu demonstrieren. Die Zahlen zeigen zweierlei: Zum einen hat sich Hamburg Süd in den vergangenen Krisenjahren achtbar geschlagen. Der Konzernumsatz konnte in den vergangenen fünf Jahren annähernd stabil gehalten werden und lag 2017 bei 5,4 Mrd. $. Dies entspricht einem Rückgang von rund 93 Mio. $ seit 2013. Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (EBIT) aber ist dramatisch – in Mio $ 2013 2014 2015 2016 2017 Revenue 5.509 5.365 5.408 5.021 5.416 EBITDA 734 589 493 361 554 EBIT 455 279 49 -84 80 EBIT-margin 8,3% 5,2% 0,9% -1,7% 1,5% NOPAT 408 238 2 -117 51 Revenue per FFE (US-$) 3.339 3.180 2.638 2.285 2.312 wie bei allen anderen Linienreedereien auch – zurückgegangen (2016: -84 Mio. $) und hat erst im vergangenen Jahr mit 80 Mio. $ wieder ins Plus gedreht. Entsprechend sank auch die Gewinnmarge (EBIT-margin) bis auf -1,7% (2016). Die Einnahmen je FEU (40-Fuß- Container) sanken von durchschnittlich 3.339 $ vor fünf Jahren auf zuletzt 2.312 $. Als »fairen« Preis bezeichnet Mærsk- CEO Soren Skou dennoch die 4,4 Mrd. $, die für die Übernahme von Hamburg Süd fällig waren. Denn so haben die Dänen ihren Marktanteil in der weltweiten Containerschifffahrt um 2,9% auf 20% ausbauen können, in einzelnen Fahrtgebieten bringt die neue Konzerntochter als ausgewiesener Südamerika-Spezialist (67% der Kapazität) einen kräftigen Schub nach vorn: Hier liegt der Marktanteil künftig sogar bei 35%. Skou verweist darauf, dass COSCO für OOCL und einen Zuwachs von 3,2% Marktanteil insgesamt 8,2 Mrd. $ zahlen werden. Dazu kommen erhebliche Einspareffekte, die sich Mærsk erhofft. In diesem Jahr sind es 120 Mio. $, die Integrationskosten von 100 Mio. $ entgegenstehen. 2019 sollen es dann netto 250 bis 300 Mio. $ Ersparnis sein – durch operative Effekte auf Unternehmensebene und im Liniennetz oder eine Steigerung der Terminalausnutzung bei der Unternehmensschwester APM Terminals. Denn während Mærsk 34% der Ladung bei APM umschlägt, waren es bei Hamburg Süd bislang nur 5%. A.P. Møller-Mærsk will den im vergangenen Jahr eingeleiteten Transformationsprozess zu einem integrierten Container-Logistik-Konzern in den kommenden drei bis fünf Jahren abschließen. Dazu gehört die Trennung von Mærsk Oil (an Total) und Mærsk Tankers (an APM Holding), Mærsk Drilling (Marktwert 4,7 Mrd. $) und Mærsk Supply Service (600 Mio. $) sollen bis Ende 2018 folgen. Der Ausbau der Linienschifffahrt mit Hamburg Süd und eine verbesserte Vernetzung mit den Schwesterunternehmen APM Terminals (Häfen) und Damco (Logistik) sollen die Lücke füllen. Unklar ist vor diesem Hintergrund die Zukunft der rund 50 Bulker und Tanker, die unter der Flagge von Rudolf A. Oetker (RAO), Aliança Bulk und Furness Withy betrieben werden und ebenfalls von Mærsk übernommen wurden. Man suche nach einer Lösung, ließ Konzerchef Skou in Kopenhagen vorerst noch alles offen.KF Grafik: Mærsk Grafiken: Mærsk HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 3 33
