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HANSA 03-2017

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping LNG mit Zukunft – 2.000 Schiffe bis 2020 Liquified Natural Gas (LNG) scheint einer der großen Hoffnungsträger der Schifffahrt zu sein – als Instrument für weniger Luftverschmutzung ebenso wie als Wirtschaftsfaktor. Doch wann kommt der Marktdurchbruch? Von Hermann Garrelmann Achim Wehrmann Foto: Garrelmann Gas zu bunkern müsse so einfach sein wie heute bei Schweröl und Diesel, bringt Gerd Untied von der Papenburger Meyer-Werft vor rund 120 Zuhörern im Maritimen Kompetenzzentrum Mariko in Leer die Erwartungen auf den Punkt. Der Fachbereichsleiter für Energie- und Umweltfragen bei der Meyer Werft beschreibt so das Ende des »Henne und Ei«-Problems bei LNG, von dem in der Schifffahrt noch immer die Rede ist: Ohne Versorgungsstruktur kein Markt, ohne Markt keine Versorgungsstruktur. Dabei gibt es schon eine Reihe von Akteuren, die sich um diese Unwägbarkeiten nicht geschert haben. Klaus Hirsch, Technischer Inspektor bei der AG Ems, berichtet bei dem Workshop zum Thema »LNG-Anwendung in der Schifffahrt – Erfahrung aus der Praxis« von seinen Erfahrungen mit dem Umbau der »Ostfriesland« und dem Neubau der »Helgoland«. »Die reine LNG-Technik ist nicht das Problem, eher die Peripherie rundherum, die für Herausforderungen sorgt«, bekennt der Ostfriese. Robert Howe von Bremenports lässt die Zuhörer teilhaben an seinen Erfahrungen beim Bau der der Klappschute »Greenport1«. Auf die 30% Mehrkosten, die man für die LNG-Technik habe ausgeben müssen, habe es zwar eine Förderung gegeben. Die sei beim derzeitigen Stand der Dinge aber auch notwendig, meint er. Zugleich aber bemängelt er eine Reihe bürokratischer Hemmnisse, denen er beim Bau des »ersten Binnenschiffes mit LNG in Deutschland« begegnet sei. Bei Gesprächen mit der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) sei gerade seitens der niederländischen Kollegen »kein wirklicher Rückenwind« gekommen, kritisiert er die seinerzeit noch unausgereifte Regelungswelt. Ohne Förderung nicht möglich Aus den Statements weiterer Akteure, die bereits Erfahrungen mit dem Einsatz von LNG haben, kristallisieren sich einige wesentliche Punkte: Die Mehrkosten für die aufwendige Technik rechnen sich ohne Förderung nicht, man brauche verlässliche und erfahrene Partner und müsse gute Verträge mit den LNG-Lieferanten schließen. So wie Ben Maelissa, dessen Koppelverband »Eiger/Nordwand« im Dual-Fuel- Betrieb mit LNG-Einsatz läuft. Er war dem Preisverfall auf dem Rohölmarkt zuvorgekommen und hatte mit seinem LNG-Lieferanten eine entsprechende Preisbindung für LNG auch nach unten hin vereinbart. Verlader und Befrachter würden den Einsatz von LNG kaum durch höhere Frachtraten honorieren, lautet ein weiteres Bedenken. »Größere Verlader schauen schon auf ihren ökologischen Fußab- 54 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 3

Schifffahrt | Shipping druck, kleinere fragen aber, ob sie wegen des günstigen Treibstoffpreises nicht mit niedrigeren Frachten teilhaben könnten«, bestätigt Arie van der Ven von Chemgas Shipping. Mit den Gas-tankern »Sefarina«, »Scirocco« und »Sundowner« hat Chemgas bereits drei Schiffe im Einsatz, die die LNG-Technik nutzen. Van der Vens Fazit: Wer mit herkömmlichen Schiffen einen Business Case darstellen kann, kann es auch mit LNG-Schiffen. »Sind recht bald am Start« Achim Wehrmann, Unterabteilungsleiter Schifffahrt im Bundesverkehrsministerium, hatte zuvor den Vollzug politischer Vorgaben gemeldet. Die im Koalitionsvertrag gesetzten Ziele zur Förderung von LNG seien erreicht. Der 1. Rahmenplan für LNG-Infrastruktur sei fertig. Die Erwartungshaltung zur LNG-Förderrichtlinie muss er aber erneut dämpfen. Auch wenn beispielsweise mit der Förderung des Umbaus der »Wes Amelie« schon Projekte angelaufen seien, brauche man bis zum Abschluss der Förderrichtlinie »noch einen kleinen Schlenker«. »Wir sind aber recht bald am Start«, formulierte er die zeitliche Offenheit des Fördervorhabens, das explizit nur für Seeschiffe gelten soll. Wolfgang Hintzsche vom Verband Deutscher Reeder (VDR) kritisierte die Zeitschiene der Förderrichtlinie: »Die sollte schon vor Weihnachten fertig sein. Wir brauchen kein Schickmicki sondern Klarheit über die Förderungen«, so seine Ansage. Abstract: Future for LNG becomes conceivable Hopes are pinned to LNG in the maritime industry, not only with respect to its capabilities to reduce emissions, but also as an economic factor. But the market breakthrough is still hard to predict. In Germany and on a European level, regulation is still not harmonized and bureaucracy is still considered one of the main hurdles. Yet there are players that have invested in the technology and that have proven that LNG works, technically and as a business case. But none of these projects would have come to life without subsidies. The German government is confident to present its 1. LNG Infrastructure Framework very soon. The technology’s use is also evaluated for authority vessels – at least for the medium term. For the future, also fuel cells or ethanol become interesting. Further information: redaktion@hansa-online.de Dem Energieträger LNG bescheinigt Wehrmann aber einen raschen Hochlauf. Bis 2020, so seine Prognose, würden weltweit rund 2.000 Schiffe die LNG-Technik nutzen. Dazu wolle auch der Bund beitragen, indem er beim Neubau von Behördenschiffen jeweils auch die Option für LNG prüfe. Allerdings, so seine Einschränkung, habe man auch andere Energieträger wie die Brennstoffzelle im Blick. Zur Förderrichtlinie selbst nannte Wehmann einige Eckdaten. So gehe die Förderung, ein Investitionszuschuss, nur an Antragsteller aus dem deutschen Register. Die Förderprojekte sollten möglichst in europäischen Gewässern unterwegs sein und eine fünfjährige Zweckbindung eingehen. Die Förderhöhe bemesse sich an den nachgewiesenen Mehrkosten, der auf den LNG- Teil anfalle und richte sich in der Staffelung nach der Unternehmensgröße. Als Förderbudget stellte Wehrmann eine Größenordnung von rund 270 Mio. € in Aussicht. Davon könnten, so der Ministerialbeamte, auch Projekte der öffentlichen Hand profitieren. Wie wichtig diese Förderung sein kann, bestätigt Christian Hoepfner von der Reederei Wessels in Haren. »Ohne Förderung hätten wir das Projekt nicht realisiert«, so sein eindeutiges Bekenntnis. Der Umbau der »Wes Amlie« wurde mit 60% der Kosten subventioniert. Unabhängig von der Förderrichtlinie setzt die Meyer-Werft intensiv auf LNG- Technologie. Bis 2023 werden zehn gasbetriebene Schiffe die Werften in Papenburg und Turku verlassen. Darunter auch – für die Reederei AIDA – das erste Kreuzfahrtschiff, dass diesen Energieträger einsetzt. Für 2050 aber hat Gerd Untied weitere Perspektiven. Er geht davon aus, dass dann auch Ethanol und Methanol als alternative Treibstoffe eingesetzt werden. M 2.000 Schiffe auf LNG bis 2020 HANSA International Maritime Journal – 154. Jahrgang – 2017 – Nr. 3 55

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