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HANSA 02-2023

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING

SCHIFFFAHRT | SHIPPING Altersstruktur MPP-Flotte / TDW > 100 t Krankapazität Altersstruktur MPP-Flotte / TDW > 240 t Krankapazität 2.296.023 14% 2.535.495 15% 785.232 5% 4.054.592 25% 0 - 5 Jahre (49 Schiffe) 6 - 10 Jahre (172 Schiffe) 11 - 15 Jahre (427 Schiffe) 16 - 20 Jahre (162 Schiffe) > 20 Jahre (249 Schiffe) 1.072.346 15% 766.188 11% 485.894 7% 1.657.867 23% 0 - 5 Jahre (36 Schiffe) 6 - 10 Jahre (71 Schiffe) 11 - 15 Jahre (188 Schiffe) 16 - 20 Jahre (76 Schiffe) 6.737.144 41% 3.104.452 44% > 20 Jahre (64 Schiffe) Relativ wenig Neubau Auf dem Neubau-Markt hält sich die Branche nach wie vor ziemlich zurück. Das Orderbuch ist auf nur noch 2,38 % der fahrenden Flotte geschrumpft. Da knapp 30 % der 1.057 Einheiten bereits über 15 Jahre und 15 % sogar über 20 Jahre alt sind, wird der Bedarf an moderner Tonnage immer größer. Immerhin: In der Flotte von Schiffen mit mindestens 240 t kombinierter Krankapazität liegt das Orderbuch wenigstens bei 5,15 %. Allerdings hat auch hier ein gutes Viertel die 15-Jahres-Marke bereits überschritten. Zu denjenigen, die Neubauten bekommen, gehört die Leeraner Reedereigruppe Briese mit dem Marktführer BBC Chartering. Ende vergangenen Jahres wurde der nächste Neubau der »Ukraine«-Serie in Dienst gestellt: Jüngstes Flottenmitglied ist die »BBC Kherson«. Der Frachter vom Typ F500 wurde wie seine Schwestern auf der Werft Taizhou Sanfu in China gebaut. Vor der »BBC Kherson« waren bereits die »BBC Sebastopol« und »BBC Ukraine« in Dienst gestellt worden. Bei einer Gesamtlänge von 147,2 m und einer Breite von 22,8 m ist die Serie mit zwei Liebherr- Schwergutkränen mit einer kombinierten Hebeleistung von bis zu 500 t ausgestattet. Die MAN-B&W-Hauptmaschine sorgt für eine Dienstgeschwindigkeit von 15 kn. Zuvor waren 2022 weitere zwei Neubauten dieses Typs bestellt worden. Dabei handelt es sich ebenfalls um Schwestern der »BBC Ukraine« – die wiederum eine leicht weiterentwickelte Variante der »BBC St. Petersburg« ist, die 2020 für die Briese-Gruppe abgeliefert worden war. Die beiden Neubauten sollen in den Jahren 2023 und 2024 fertiggestellt werden. Auch die Bremer Schifffahrtsgruppe Harren & Partner bekommt noch neue Schiffe. Für die Tochter SAL wurden – gemeinsam mit Jumbo aus den Niederlanden – 14.600-Tonner bestellt, für die Ende 2022 einige technische Details bekannt wurden: Sie bekommen Methanol-fähige Antriebssysteme von Wärtsilä. Gebaut wird die »Orca«-Serie auf der Wuhu-Werft in China, mit der auch eine Option auf zwei weitere Einheiten vereinbart wurde, die Ablieferung ist für 2025 vorgesehen. Ihr Hybrid-System an Bord besteht aus einer Wärtsilä 32-Hauptmaschine mit variabler Drehzahl, die mit Methanol-Kraftstoff betrieben werden kann. Die Finnen liefern für jedes Schiff auch das Getriebe, den Verstellpropeller und Bug- und Heckstrahlruder Das Energiespeichersystem basiert auf Lithium-Titan-Oxid-Batterien (LTO), die leistungsfähiger als normale Lithium-Ionen-Systeme sein sollen. Es kann in Kombination mit Landstrom für den vollelektrischen Hafenbetrieb genutzt werden, heißt es. Gleichzeitig kann es als Booster auf See verwendet werden, um Verbrauch und Mororlast- Schwankungen verringern. Bei 15 kn soll deutlich weniger als 20 t Kraftstoff pro Tag verbraucht werden. Die NOx-Emissionen liegen den Angaben zufolge um 10 % unter dem IMO Tier 3-Niveau, die EEDI Phase 3-Grenzwerte für CO2-Emissionen werden sogar um 21 % unterschritten. Für die Neubauten wurde eine Förderung aus dem Bundesprogramm zur »Nachhaltigen Modernisierung von Küstenschiffen« bewilligt. Die Schiffe messen 149,9 m x 27,2 m und verfügen sie über Eisklasse 1A und eine Polarcode-Zertifizierung. Zwei speziell für diesen Schiffstyp konzipierte vollelektrische 800-t-Liebherr-Kräne können Ladungsteile mit einem Gewicht von bis zu 1.600 t im Tandem umschlagen. Trotz der hohen Kransockel von über 11 m bleiben die Gesamthöhe des Krans und damit der Tiefgang des Schiffes bei 38 m. Die Lukendeckel haben eine Schwerlastkapazität von 10 t/m2. MM Die globale MPP-Flotte > 100t Krankapazität Die globale MPP-Flotte > 240t Krankapazität > 25.000 tdw 194 6 > 25.000 tdw 85 6 20.000 - 24.999 tdw 15.000 - 19.999 tdw 53 147 aktive Flotte Orderbuch 20.000 - 24.999 tdw 15.000 - 19.999 tdw 19 73 aktive Flotte Orderbuch 10.000 - 14.999 tdw 5.000 - 9.999 tdw 2.000 - 4.999 tdw 69 277 319 17 10.000 - 14.999 tdw 5.000 - 9.999 tdw 2.000 - 4.999 tdw 10 92 156 15 © Toepfer Transport 20 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2023

SCHIFFFAHRT | SHIPPING DNV Neue Klassifikation für Deck Carrier im Heavylift-Markt Deck Carrier werden für die MPP- und Heavylift-Schifffahrt immer wichtiger. Angesichts der wachsenden Bedeutung und der unklaren Klassen-Bewertung hat DNV speziell für diesen Schiffstyp eine neue Klassen-Notation entwickelt. Die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft will damit die Klassifizierung dieses wichtigen neuen Schiffstyps beschleunigen. Deck Carrier würden in immer größerer Zahl benötigt, um die übergroßen Komponenten – Rotorblätter, Turmteile etc. – der aktuellen und der nächsten Generation von Offshore-Windturbinen zu transportieren, heißt es dazu in einem aktuellen »Maritime Impact« von DNV. Die Elemente für die Branche werden immer größer und passen oft nicht mehr in die Laderäume konventioneller Mehrzweck- und Schwergutschiffe. Mit den Aufbauten am Bug, einem großen, offenen, niedrig gelegenen Deck anstelle eines Laderaums und starken Rumpf- und Deckverstärkungen kann dieser Schiffstyp Ladung fast jeder Größe transportieren, ohne die Sichtlinie von der Brücke aus zu behindern. Die relative Einfachheit dieser Konstruktion mache sie preiswert und leicht zu beladen, was eine schnelle Abfertigung im Hafen und niedrigere Hafen- und Frachtkosten gewährleisten könne. Der Wind kann das Manövrieren erschweren, wenn ein Deck Carrier mehrere Stapel von Windturbinenblättern oder mehrere Turmteile transportiert. Daher sind diese Schiffe nicht für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und werden in der Regel mit vergleichsweise schwachen Motoren ausgestattet. »Da keine bestehende Schiffsklasse diese Schiffe angemessen beschreibt, mussten sie in der Vergangenheit einzeln klassifiziert werden. Als Reaktion auf Kundenanfragen hat DNV eine neue Schiffstypennotation für Deck Carrier geschaffen«, heißt es seitens der Klasse weiter. »Die Schiffstypenbezeichnung Deck Carrier definiert spezifische Anforderungen für diese Schiffe«, erklärt Jan Rüde, Ship © UWL Type Expert MPV, Hull Structure and Outfitting bei DNV. »Es gibt spezifische Einschränkungen für den Betrieb im beladenen Zustand, wie zum Beispiel Beschleunigungsgrenzen, maximale Wellenhöhe und Wetterbedingungen.« Zusätzliche Merkmale, wie dynamische Positionierung oder eine halbtauchfähige Konstruktion, können bei Bedarf durch Hinzufügen geeigneter Klassenvermerke berücksichtigt werden. Die ersten Schiffe, die das DNV-Klassenzeichen Deck Carrier tragen, die »BoldWind« und die »BraveWind«, sind beide im Besitz von United Wind Logistics (UWL) aus der Hamburger Schifffahrtsgruppe United Heavy Lift (UHL) und werden vom Windenergieanlagenhersteller Vestas auf Langzeitcharter betrieben, hauptsächlich zwischen der Vestas-Rotorblattfabrik in Nakskov, Dänemark, und verschiedenen europäischen Häfen oder Windparkstandorten. MM Dein Partner für Bunker-Service Betriebs- und Schmierstoffe für den sicheren Betrieb Deiner Flotte. Infos unter: Tel. +49 40 53798470 hoyer-marine.de HANSA – International Maritime Journal 02 | 2023 21

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