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HANSA 02-2022

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY zehn Jahren Methanol und Ammoniak in den Mengen, die die Schifffahrt braucht, hergestellt werden können. Kann LNG also Brückentechnologie betrachtet werden? Lauber: Ja, absolut. Der Weg zu Ammoniak und Methanol ist Erdgas. Erdgas, synthetisches Erdgas, Ammoniak und Methanol – das ist der Pfad. Die »ElbBlue« wurde als erstes Containerschiff weltweit mit synthetischem LNG bebunkert Wie bekommt man den Strom aus Chile oder anderen sonnenbeziehungsweise windreichen Regionen nach Europa? Lauber: In der Regel wird Wasserstoff per Pipeline von A nach B transportiert, das geht aber nicht überall, schon gar nicht, wenn ein Meer dazwischen liegt. Der Treibstoff muss also umgewandelt werden, damit er transportiert werden kann, zum Beispiel in synthetisches Erdgas, Methanol oder Ammoniak. Die Infrastruktur und Supply Chain für Erdgas ist bereits entwickelt. Deswegen plädiere ich dafür, heute Erdgas zu nutzen, im nächsten Schritt dann synthetisches Erdgas, bis dann in ca. fünf bis © Wroblewski Was setzen Sie Skeptikern entgegen, für die Erdgas ein klimaschädlicher Kraftstoff ist? Lauber: Jeder Treibstoff hat wie gesagt seine Vor- und Nachteile. Das wissen wir. Aber gerade der viel diskutierte Methanschlupf spricht nicht gegen den Rohstoff Erdgas, sondern ist Teil der Verantwortung der Supply Chain Betreiber. Wenn Pipelines, etwa in der Ukraine, undicht sind und Methan austritt, dann ist der Betreiber das Problem, der seine Sorgfaltspflicht zu wahren und darauf zu achten hat, dass die Ventile sauber und gewartet sind und dass die Pipeline keine Leckagen hat. Schiffseignern können wir helfen: Motorisch gesehen, haben wir Lösungen, um das Erdgas sauber zu verbrennen. Das haben wir mit unserem Hochdruckeinspritzsystem ganz klar demonstriert, bei dem das LNG zu 99 % verbrannt und kein Methan in die Atmosphäre abgegeben wird. Weiter entwickeln wir einen Katalysator, um diesen Methanschlupf auf bei Viertakt-Motoren vollständig zu verhindern. Wir brauchen Erdgas und ich finde es gefährlich, wie vorschnell der Kraftstoff in Deutschland von einigen verteufelt wird. 38 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2022

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Die EU-Kommission prüft im Rahmen ihrer Taxonomie, ob Erdgas künftig überhaupt noch als nachhaltig gelten soll. Wie gehen Sie damit um? Lauber: Es ist ganz einfach: Wir brauchen auf absehbare Zeit Erdgas, um die Energiewende zu schaffen. Deswegen gehört es auch in die Taxonomie – zumindest vorerst. Dort wo Kritikpunkte angemessen sind, gibt es, wie erwähnt, Lösungen. Die politische Entscheidungsfindung bewegt sich in der Sache aber ja inzwischen auch in die richtige Richtung. Was würden Sie einer Reederei empfehlen, die Schiffe bestellen will und vor großen Investitionsentscheidungen steht? Lauber: Es kürzlich haben wir eine solche Diskussion mit MSC geführt. Unsere aktuellen Motoren, egal welcher, sind alle so konzipiert, dass sie nicht exklusiv für einen Treibstoff konstruiert sind. Wir können alle Motoren, wie bei der »ElbBlue«, für spätere Anforderungen umrüsten. Die Reeder investieren in ein großes Containerschiff zwischen 100 Mio. $ und 150 Mio. $ und wollen natürlich die Sicherheit, dass sie auch die nächsten 20, 30 Jahre Normen und Regularien erfüllen können. Diese Sicherheit bieten wir. Aber zunächst müssen Reeder für einen solchen Zweistoffmotor, der mehr Equipment an Bord erfordert, auch mehr investieren? Lauber: Das stimmt. Für ein solches Retrofit von einem Schweröl- auf einen Gasmotor brauchen Sie zum Beispiel komplett andere Tanks. Der eine Brennstoff ist nämlich ziemlich zäh, der andere gasförmig. Sie brauchen auch andere Fuel-Gas-Supply- Systeme sowie zusätzliches Equipment. Für den Reeder bedeutet das, dass er sich von ein paar Containern beziehungsweise einem Teil der Ladekapazität verabschieden muss. Das tut er natürlich nicht gern. Warum sollte man trotzdem umrüsten? Lauber: Ein Umbau ist für den Reeder immer noch lukrativ und macht Sinn von den Kosten her. Er investiert in die bestehende Flotte und macht seine Assets zukunftsfest. Die Alternative wäre, so lange weiterzufahren wie es geht – bis es eben irgendwann nicht mehr geht. Denn die IMO-Regularien und auch »Fit for 55« geben ja einen klaren Emissions-Reduktionspfad vor. Was man zudem nicht vergessen darf: Auch die Kunden der Reeder stehen vor der Aufgabe, ihre Supply Chain zu dekarbonisieren. Entweder ich kann als Reeder hier etwas beitragen oder ich verliere mittelfristig Geschäft. Können Sie die Kosten für die Umrüstung beispielsweise für ein 20.000 TEU Containerschiff beziffern? Lauber: Mit Projektmanagement, Werftaufenthalt, Tanks kostet es zwischen 25 Mio. € und 30 Mio. €. Dabei gilt, je größer das Schiff, desto rentabler wird es. Zurück zur »ElbBlue«. Hat das Schiff bei seinem ersten Einsatz mit synthetischem Gas die erhofften Ergebnisse geliefert? PROPULSION Das Beste aus zwei Welten kombinieren Mit einem breitgefächerten Portfolio an hybridfähigen Getrieben trägt ZF zu einer Besuchen Sie unseren Showroom www.zfmarinemobility.com HANSA – International Maritime Journal 02 | 2022 39

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