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HANSA 02-2022

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Auch mit modernster Ausrüstung und noch so guten maschinellen Prozessen allein könne man nicht erreichen, dass keine Schäden entstehen: »Automatisierung ist kein heiliger Gral, es gibt keine Patentrezepte.« Es geht für ihn vielmehr um die Integration der Akteure. Die Technologie habe ihren Platz, um die Sicherheit voranzubringen. »Aber ich denke, man muss es auf eine differenzierte Art und Weise angehen – hinter all dem stehen Menschen, und sie sind es, die ein Unternehmen beweglich halten und auf Veränderungen und Unsicherheiten reagieren lassen.« Je höher und seitlicher ein Container gestaut wird, desto größer der Abstand zum Drehpunkt, und desto größer die Kräfte, die auf ihn wirken Die berüchtigten »Human Errors« sind für die ICHCA nicht der entscheidende Punkt: »Da Organisationen aus Menschen bestehen, kann man jeden Unfall oder Fehler auf menschliches Versagen schieben, wenn man genau genug hinschaut. Ich ziehe es vor, die Menschen als eine Quelle der Agilität und Reaktionsfähigkeit zu betrachten, die in den meisten Fällen die Dinge richtig machen und Lösungen für komplexe Probleme finden«, betont Steele. »Schwer zu durchschauen« Auf der rein technischen Seite der Aufarbeitung von Containerverlusten steht unter anderem die Belastung der Container- Ecksäulen oder der Twistlocks im Fokus. Nicht alle Beobachter teilen diese Ansicht allerdings. So sieht man nach einer Containerhavarie viele Schäden und zum Teil auseinandergebrochene Container – an denen der Twistlock bisweilen jedoch nach wie vor unbeschädigt hängt. Auch Dennis Brand, Gründer und Geschäftsführer beim Hamburger Wrackbeseitigungsunternehmen Brand Marine Consultants (BMC) sieht die konkrete Ausrüstung zur Ladungssicherung nicht als das eigentliche Problem an: »Klar, wenn die Laschstange reißt, kann man immer sagen, die hätte dicker sein können. Aber ich glaube, das Gesamtpaket ist nicht so leicht zu durchschauen.« Navis Lashing Monitor 34 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2022

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY Spende und werde ein Teil von uns. seenotretter.de © Havariekommando Auch wenn der Anteil der verlorenen Container nur einen Bruchteil der weltweiten Transporte ausmacht: Solche Bilder zeigen Wirkung Brand ist selbst zur See gefahren und hat einige Erfahrungen in der Branche gesammelt. Seiner Ansicht nach könnten die Entwicklung zu immer größeren Containerschiffen und wohl auch der Klimawandel eine Rolle in diesem Zusammenhang spielen. Die Ladungssicherungssysteme werden bei der Konstruktion von Schiffen mit den zu jenem Zeitpunkt gültigen Annahmen über Kräfte und Rahmenbedingungen entwickelt. Was aber waren die Parameter? Sie wurden unter anderem von den Wetterbedingungen abgeleitet. »Durch den Klimawandel dürfte sich aber auch der Seegang in bestimmten Fahrtgebieten geändert haben«, meint Brand. Bei älteren Schiffen gibt es also eine gewisse Diskrepanz. Parametrisches Rollen im Fokus Hinzu kommt die Schiffsgrößenentwicklung. Die Schiffe werden breiter und über die zusätzlichen Containerstapel höher. Es besteht das Risiko von größeren Seitwärtsbewegungen beziehungsweise von parametrischem Rollen – nach Ansicht von Brand »die größte Baustelle«. Für ihn besteht ein wichtiger Punkt darin, dass der Abstand vom sogenannten Drehpunkt zu den ganz oben und ganz seitlich gestauten Containern immer größer wird. Je größer das Schiff, desto größer dieser Abstand, bei gleichem Rollwinkel lasten auf jenen Containern also größere Kräfte. Daher würde sich im Übrigen auch die potenzielle Auswirkung von falsch deklarierten oder falsch gestauten – weil für obere Lagen zu schweren – Containern bei größeren Schiffen stärker auswirken. Theoretisch könnte man mit immer höheren Laschbrücken arbeiten. Das würde allerdings das Gewicht erhöhen und den Platz für Container reduzieren – keine realistische Variante. Gegen die Rollbewegung gäbe es zwar prinzipiell Maßnahmen, wie etwa Flossen-Systeme und Schwingungsdämpfer, wie sie heute etwa an einigen Kreuzfahrtschiffen installiert sind. Allerdings wäre das ein zusätzlicher Investitionsaufwand, den viele Reeder scheuen dürften. Für Brand gibt es zudem andere Mittel und Wege, um mit dem Risiko von ausufernden Rollbewegungen umzugehen, etwa Monitoring-Systeme, die vor drohender Gefahr warnen: »Ich glaube, das Wichtigste ist die Unterstützung der Schiffsführung. Das können Manövrierhilfen sein damit ein Schiff so navigiert wird, dass es gar nicht in die Grenzbereiche der Laschsysteme kommt.« Einsatzberichte, Fotos, Videos und Geschichten von der rauen See erleben: HANSA – International Maritime Journal 02 | 2022 35

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