SCHIFFSTECHNIK | SHIP
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY (K)eine Frage der Technik Gehen Container über Bord, gibt es nicht nur imposante Bilder, sondern meist auch eine Debatte über Staufehler und Laschtechnik. Man kann den Fokus aber auch auf etwas anderes legen: Kooperation, Transparenz, Klimawandel oder Digitalisierung. Von Michael Meyer © Havariekommando Eines der prominentesten Beispiele von Containerverlusten: Die »MSC Zoe« verlor 2019 hunderte Boxen in der Nordsee Zuletzt verlor die »Madrid Bridge« Container, davor machten unter anderem die Schiffe »Cosco Nagoya«, »Zim Kingston« oder »One Apus« Schlagzeilen mit zum Teil dreioder vierstelligen Box-Verlusten. Derartige Meldungen sorgen stets für Aufsehen. Im Verhältnis zur weltweit transportierten Containermenge macht die Anzahl der über Bord gegangenen Boxen allerdings nur einen Bruchteil aus – mithin sei das für die maritime Branche nicht wirklich ein großes Problem, sagen so manche. Allerdings produzieren derlei Havarien wirksame Bilder – treibende Container, an die Küste geschwemmter Müll. Aus ökologischen Gesichtspunkten ist jeder verlorene Container einer zu viel, damit werden solche Vorfälle zum Image-Problem für Reedereien. Mit zunehmender Schiffsgröße nimmt das Image-Risiko zu, weil ja auch mehr Container über Bord gehen können. Auch wenn schon einiges getan wurde und eine Anpassung der Stau-Standards nicht unwahrscheinlich ist – unter anderem die Versicherungsbranche macht immer größeren Druck auf die Politik – gibt es weitere potenzielle Stellschrauben. Richard Abstract: Container losses: Not only question of technology When containers go overboard, not only impressive pictures are produced, but usually also a debate about stowage errors and lashing technology is following. But one can also focus on something else: cooperation, transparency, climate change or digitalisation. Steele, neuer Chef der International Cargo Handling Coordination Association (ICHCA) glaubt etwa: »Wir können durch Partnerschaften mit allen Interessengruppen noch viel mehr erreichen.« Die Organisation ist Teil der Cargo Integrity Group (CIG), die sich unter anderem auf eine Verbesserung der CTU- Kontrollen – für Verpackung, Packen und der Sicherung sowie Gefahrgutplanung und Deklaration – stürzen könne. Ein Punkt ist die Falschdeklaration von Containerladung: »Das kann aufgrund von Fehlern oder Missverständnissen auftreten. Wir müssen aber auch anerkennen, dass manche Falschdeklarationen vorsätzlich und damit kriminell sind«, sagt Steele im Gespräch mit der HANSA. Daten-Austausch & Transparenz Der Ansatz der ICHCA im Bereich der Ladungssicherheit ist eine kollegialer, um wichtige Richtlinien wie den CTU-Code zu vermitteln und bekannt zu machen. So haben die CIG-Partner beispielsweise eine Kurzanleitung zum Code entwickelt, die in sieben verschiedene Sprachen übersetzt wurde. »Wenn die Menschen wüssten, welche Folgen das schlechte Packen von Beförderungseinheiten haben kann – die Folgen, die durch immer größere Schiffe noch verstärkt werden können – dann würden sie sich meiner Meinung nach anders verhalten, oder es gäbe weniger Falschangaben und weniger schlecht verpackte CTUs«, so der Vertreter der 1952 gegründeten NGO. Als anerkannte Nichtregierungsorganisation bei der IMO trägt die ICHCA zur Entwicklung von Vorschriften, Leitlinien bei. Steele glaubt jedoch nicht, dass eine Regulierung allein diese Art von 32 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2022
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY »Wenn die Menschen wüssten, welche Folgen schlechtes Packen haben kann – die Folgen werden durch immer größere Schiffe noch verstärkt – würden sie sich anders verhalten« Richard Steele Leiter der International Cargo Handling Coordination Association ICHCA © ICHCA Herausforderungen lösen kann. Kein Land habe die Ressourcen, um jede Frachttransporteinheit auf jedem Schiff zu überwachen. Ihm geht es auch darum, mit den anderen Akteuren zusammenzuarbeiten, also sowohl mit Unternehmen wie Reedereien, Spediteuren, Häfen und Terminals als auch mit den Menschen, die die Arbeit machen. So ist die Internationale Transportarbeiter-Gewerkschaft ITF in der ICHCA vertreten. »Es geht darum, all dieses Fachwissen zusammenzubringen, um kontinuierlich verbesserte Standards zu schaffen. Dies erfordert Zusammenarbeit, Koordination und Kommunikation zwischen allen Beteiligten. Für die verschiedenen Teile der Kette gelten unterschiedliche Vorschriften. Wir alle sind darauf angewiesen, dass jeder seine Rolle erfüllt«, sagt Steele. Seiner Ansicht gibt es viel zu tun, wenn es darum geht, sich auszutauschen und zu verstehen, welche Risiken in verschiedenen Situationen auftreten können. »Das Interesse an neuen Technologien ist groß, aber wir haben noch nicht herausgefunden, wie wir Daten und Wissen gründlich, schnell und so weitergeben können, dass es immer ankommt«, so der ICHCA-Chef, der sich bewusst ist, dass einige aufgrund kartellrechtlicher Fragen und kommerzieller Empfindlichkeiten bei der Offenlegung von Daten zurückhaltend sind, aber: »Wenn wir die Sicherheit verbessern können, ist es das allemal wert.« Automation kein heiliger Gral Steele zeigt sich im Gespräch zuversichtlich (»Ich würde diesen Job sonst nicht machen«), dass man in der gesamten Branche etwas aufbauen und verbessern kann. Man habe eine Reihe sehr großer Unternehmen als Mitglieder, »das gibt uns eine solide Basis, um eine kritische Masse an Interesse und Einfluss zu schaffen.« Auch die Versicherungsbranche sei ein wichtiger Verbündeter. Weil Containerverluste für sie konkrete geschäftliche Konsequenzen haben, ist Risikominderung Teil ihrer Strategie. HANSA – International Maritime Journal 02 | 2022 33
