Schifffahrt | Shipping
Schifffahrt | Shipping In brief … Frans Waals, Senior Consultant Dynamar »Small reefer ships to survive« Vessels deployed in the fish trades are well protected against competition by the container lines, says Dynamar consultant Frans Waals, author of the »Reefer Analysis« study The demise of specialist reefers seems to have continued over the past year. Can operators stop the trend or will conventional reefer shipping disappear within a few years? Frans Waals: The answer can be split into two parts. For the big vessels, trading fruit and vegetables, I think the future is indeed bleak. They are operating at rock bottom prices and face heavy competition from containers. However, for the small ships, carrying fish and meat, the situation is not that bad. They should be able to survive quite some time, especially for transhipment of fish from trawlers in the open sea. Obviously, in that business, containers are no competition. Are specialized reefer container services (fast, direct and dedicated) the best solution? Can more specialized carriers convert to containers? Waals: For the time being, specialised reefer services seem to be the domain of the large fruit traders. Attempts to start other dedicated reefer container services have failed, such as the ones of Seatrade. The more dedicated reefer services by the major container carriers also require the support of one of the fruit traders. What’s in store for the market this year? Waals: Seaborne reefer trade is anticipated to continue growing, but growth looks to be slowing down. Considering the anticipated global economic cooling, I don’t think we will see the same high growth rates during the coming years as we did before. The big question is what effect IMO2020 will have on the conventional reefer sector? So far, there is no indication that the old fuel-hungry ships are en masse heading to the breakers, but this may change … © Dynamar len Liniendienste ist in den vergangenen zwei bis drei Jahren stark zusammengeschrumpft. Es sind weltweit kaum mehr als 15 Dienste übrig geblieben – etwa die Hälfte davon in Eigenregie großer Händler wie Del Monte, Compagnie Fruitière oder Cosiarma. Der Konkurrenzdruck durch die Containerlinien ist in den fest getakteten Regelverkehren einfach zu intensiv. Einige der großen integrierten Fruchthändler, die einst stolze konventionelle Flotten betrieben, verwandeln sich selbst in Container-Carrier. Von den Linien unterscheiden sie sich allein dadurch, dass sie nur bestimmte Ladeund Löschhäfen für Frucht anlaufen, die Transitzeiten kurz halten und die Reefer-Container schneller drehen. Chiquita hat als erster Anfang 2019 seine gesamte Great White Fleet auf Containerschiffe umgestellt und alle gecharterten Reeferschiffe zurückgeliefert. Dieses Jahr dürften die Wettbewerber Del Monte (mit seiner Reederei Network Shipping) und Dole mit großen Schritten nachziehen. Del Monte/Network nimmt dieses Jahr die ersten von sechs Neubauten mit 1.268 TEU Gesamtkapazität (634 Reefer Plugs) in Empfang, die allesamt im Verkehr zwischen Zentralamerika und der US-Ostküste eingesetzt werden sollen. Dole erwartet ab diesem Jahr vier 2.500-TEU-Neubauten mit je 910 Kühlcontaineranschlüssen aus China, die wohl ebenso im US-Verkehr Einsatz finden dürften. Mit diesem Zwitter-Modell – Vollcontainerschiffe, aber 100% Reefer-Ladung – scheinen die Händler einen nachhaltigen Modus Operandi gefunden zu haben. Seatrade verliert erneut Exemplarisch für die Probleme der unabhängigen Reefer-Carrier steht die niederländisch-belgische Reederei Seatrade. Die Firma – einst die unangefochtene Nummer 1 der Branche – musste im vergangenen Jahr erneut Federn lassen. Laut der jüngsten »Dynamar Reefer Analysis« umfasste die Flotte Mitte 2019 noch 26 konventionelle Reefer mit zusammen 14,2 Mio. cft unter Deck. Ein Jahr zuvor zählte Dynamar noch 31 Schiffe (16,8 Mio. cft) im Pool Management bei Seatrade. 2016 waren es noch 56 Schiffe (29,5 Mio. cft). Der Niedergang der Flotte in den vergangenen Jahren war zu einem guten Teil Abverkäufen und Insolvenzen von KG-Schiffen geschuldet. Seatrade hatte in den 2000er Jahren insgesamt 28 Reefer- Schiffe an das Emissionshaus MPC verkauft, die als Reefer-Flotten-Fonds bei Privatanlegern platziert wurden. Nach mehreren turbulenten Jahren wurde dieses Kapitel mit der Insolvenz der MPC Reefer Flotte im vergangenen Jahr für beendet erklärt. Maklerangaben zufolge konnte Seatrade gemeinsam mit Partnern acht Schiffe aus dem früheren MPC-Bestand in neue Eigentümerstrukturen überführen und damit am Kontor halten. Auf der aktuellen Flottenliste der Firma sind sieben Namen von Schiffen aufgelistet, die einst von MPC im KG-Markt platziert wurden. Die wenigen reinen Reefer-Containerdienste, welche Seatrade unter der Marke Streamlines betreibt, werden zunehmend auf Slot-Charter-Basis und nicht mehr mit eigenen gecharterten Schiffen betrieben. Seit Jahresanfang gilt dies auch für den zuvor in Kooperation mit Hapag- 18 HANSA International Maritime Journal 02 | 2020
Schifffahrt | Shipping Lloyd betriebenen Karibik-Europa-Dienst (Blue Stream). Neuer Partner und alleiniger Vessel Provider ist in diesem Fall die Great White Fleet. Unterstützung erhält der konventionelle Reefer-Sektor nach wie vor von großen Bananenhändlern in Ecuador, chilenischen Fruchtexporteuren und auch von der neuseeländischen Kiwi-Genossenschaft Zespri. Letztere chartert trotz Teilcontainerisierung noch über 40 Reefer-Frachter pro Jahr für Reisen nach Europa, in den Mittelmeerraum und nach Fernost ein. Die langjährigen Frachtverträge, die Zespri mit Carriern schließt, bilden auch die Basis für aktuelle Neubauprojekte in dem Sektor. Zuletzt vergangenen Juni bei der Bestellung von drei Schiffen mit je 572.000 cft Kapazität durch die japanische Reederei Fresh Carriers. Die Ablieferung soll bereits im dritten Quartal dieses Jahres beginnen. Am Spotmarkt für Reefer-Charterschiffe ging es zu Jahresanfang überraschend aufwärts. Nachdem Zeitcharterraten für große Frachter mit über 450.000 cft lange bei 30 US Cent pro cft (30 Tage Einsatzdauer) dümpelten, ging es plötzlich auf über 50 US Cent hoch. Zuerst nahm der ecuadorianische Banenenhändler Noboa (»Bonita«) vier Schiffe vom Markt, dann gingen noch je zwei auf Charter an chilenische Kunden und den italienischen Händler CoMaCo. Spotraten für Bananenverladungen von Ecuador ins westliche Mittelmeer zogen binnen kurzer Zeit von 3,20 $ pro Box auf 5 $ pro Box an. »Solche Raten hatten wir im letzten Jahr nicht gesehen«, so Ingrid Christensen, bei Ernst Russ Shipbroker in Hamburg für Reefer-Chartering verantwortlich. Die nächsten Wochen werden zeigen, ob das ein Strohfeuer war oder sich das Reefer-Segment nach einigen harten Jahren etwas stabilisiert. n Laut der »Reefer Analysis« des niederländischen Marktforschungsunternehmens Dynamar umfasste die Kühlschiffflotte per Juli 2019 566 Einheiten mit jeweils mindestens 100.000 cft Kapazität. Die Gesamtkapazität betrug 180,5 Mio. cft, zuzüglich 50.820 TEU Stellplatzkapazität an Deck. Damit lag die Flotte zum Vorjahr stabil. Rank Operator Operated fleet Ships cft Share 1 Baltic Reefers 34 20,569,701 11.4% 2 Seatrade 26 14,184,000 7.9% 3 GreenSea 45 13,522,351 7.5% 4 Frigoship 31 10,769,000 6.0% 5 Network Shipping 13 6,054,500 3.4% 6 Star Reefers 10 5,786,000 3.2% 7 Fresh Carriers 9 4,651,300 2.6% 8 Africa Express 7 4,108,600 2.3% 9 Maestro Reefers 6 4,078,600 2.3% 10 Boyang 13 3,189,600 1.8% Top-10 194 86,913,700 48.1% Other operators 372 93,625,300 51.9% Grand Total 566 180,539,000 100% Share Top-10 34% – – Quelle: Dynamar (2019) Reefer Analysis: Market Structures, Conventional, Containers, zu beziehen unter www.dynamar.com/publications/210å WORLDWIDE SHIPYARDS 2020 handbook Order your advert 2020 www.EQUIP 4 SHIP.com www.SHIP 2 YARD.com Order online: ship2yard. com/ ad HANSA International Maritime Journal 02 | 2020 19
