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HANSA 02-2019

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping tige Beschäftigung ist bislang nichts bekannt. Unterdessen haben Dole und die zu Del Monte gehörende Reederei Network Shipping im vergangenen Jahr weitere Containerschiffe mit hoher Reeferkapazität bestellt, die in den nächsten zwei bis drei Jahren in Dienst gestellt werden sollen: vier für Dole und sechs für Del Monte/Network Shipping. Die Frucht-Multis befördern das ganze Jahr riesige Mengen Bananen für die eigene Vermarktung und haben so eine stabile Ladungsbasis, die sich leichter containerisieren lässt. Konventionelle Reefer-Neubauten Abstract: Traditional reefers facing the end game? Concerns are growing that the 0.5% cap on the sulphur content of marine fuels in 2020 will accelerate the extinction of specialized reefer vessels. Given their relatively high consumption, they will find it harder to compete with more efficient container vessels when operations will be switched to more expensive low-sulphur fuel. According to the latest Reefer Analysis study of market research firm Dynamar, the reefer vessels have an average consumption of 3.25kg/dwt versus just 2.5kg/dwt for container vessels. Leading reefer operator Baltic Shipping/Cool Carrier is confident that it can defend its market niche, though. It has just upgraded its jumbo newbuilding programme from two to six vessels. Further information: redaktion@hansa-online.de Für die allgemeinen konventionellen Reefer-Carrier ohne eigene Ladung stellt sich die Situation schwieriger dar. Wohin die Reise gehen soll, ist vielen offenbar selbst nicht klar. Ein Indiz dafür ist das völlig unzureichende Neubauauftragsbuch in dem Sektor, speziell für größere Schiffe über 450.000 cbft Kapazität, die vor allem im globalen Fruchthandel eingesetzt werden. Der einzige Player, der seine Flotte mit großen konventionellen Schiffen erneuert, ist die russische Baltic Shipping mit ihren Carriern Baltic Reefers und Cool Carriers. Die Gruppe hat mit der »Cool Express« (880.000 cbft) vor ein paar Monaten das weltgrößte konventionelle Kühlschiff in Dienst gestellt, ein zweites baugleiches (»Cool Explorer«) wird Ende Februar von der japanischen Shikoku- Werft übergeben. Nach Informationen der HANSA hat Baltic Shipping die Serie nochmals erweitert und vier zusätzliche Einheiten bei Shikoku geordert, die in den nächsten Jahren in Dienst gehen sollen. Glenn Selling, COO der Baltic-Tochter Cool Carriers, ist davon überzeugt, dass große konventionelle Frachter nach wie vor ihre Daseinsberechtigung im saisonabhängigen Exportgeschäft auf der südlichen Halbkugel haben. Als Beispiele nennt er Kiwis ex Neuseeland, Zitrusfrüchte aus Argentinien und Trauben aus Chile. »Für die Spitzenbedarfe in der Hochsaison reichen den Kunden die Containerkapazitäten nicht aus, sie sind zusätzlich auf spezialisierte Tonnage angewiesen.« Dazu bietet Cool Carriers – teils in Kooperation mit der Schwesterfirma Baltic Reefers – temporäre Linienverkehre an oder verchartert ganze Schiffe an einzelne Ladungskunden. Die zu erwartenden Bunkerpreiserhöhungen in Folge der strengeren Schwefelobergrenze ab 2020 bedeuten aus seiner Sicht keinesfalls den Untergang der konventionellen Kühlschifffahrt. »Man muss doch sehen, dass die Bestimmungen alle Schiffstypen betreffen, nicht nur konventionelle Reefer. Alle Carrier, auch die Containerlinien, werden keine andere Wahl haben, als die Frachtraten anzuheben«, so Selling. Die Tendenz sei bereits erkennbar. »Die Container-Carrier scheinen endlich eingesehen zu haben, dass ihre Preise nicht nachhaltig waren. Von dem, was wir mitbekommen, ziehen die Raten eindeutig an.« Um noch konkurrenzfähiger zu werden, setzten Cool Carriers/Baltic Reefers auch auf Scrubber zur Abgasreinigung. Damit können die Schiffe nach 2020 weiterhin stärker schwefelhaltigen Treibstoff bunkern, der wohl um einiges günstiger sein dürfte als die schwefelarmen Produkte am Markt. Die ersten Schiffe einschließlich des Neubaus »Cool Express« seien bereits mit Scrubbern ausgerüstet und weitere Nachrüstungen folgten, so Selling. Rund ein Viertel der Flotte (Baltic/ Cool) sei dafür vorgesehen. Neue Chancen wittern die konventionellen Carrier für sich im Verkehr nach China. Im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung und des steigenden Konsums werden für das Land in den kommenden Jahren hohe Zuwächse beim Obstimport erwartet. Da die Erzeugerländer in Lateinamerika und Afrika aber nur eingeschränkt durch Container-Liniendienste an China angebunden sind, könnte es zusätzlichen Spielraum für neue direkte, konventionelle Dienste geben. Für Aufsehen sorgte im vergangenen Jahr der Carrier GreenSea – ein Befrachtungs-Joint- Venture der belgisch-niederländischen Seatrade Group und der norwegischen Green Reefers für kleinere Reefer-Frachter. Die Firma brachte in einer Art Pilotprojekt eine ganze Schiffsladung Ananas aus Costa Rica nach China und hofft auf Anschlussaufträge. »18 Tage Transitzeit. Die Ware kam in erstklassigem Zustand in Shanghai an, und die ersten Kisten standen zwölf Stunden nach der Entladung im Hafen schon im Supemarkt«, berichtet GreenSea-Geschäftsführer Hans Mol. Bislang führt China die meisten Ananas von den näher gelegenen Philippinen ein. Doch die dort verfügbaren Mengen sind beschränkt, sodass langfristig zusätzliche Quellen erschlossen werden müssten. 42 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 2

Schifffahrt | Shipping Bei Zitrusfrüchten will China zudem seine bisherigen Beschaffungen in Südafrika ausweiten. Beide Länder haben sich bereits auf ein Protokoll für Transport und Behandlung der Früchte geeinigt, bei dem eine gewisse Mindesttemperatur über eine bestimmte Anzahl von Tagen während des Transits einzuhalten ist. Diese Anforderungen könnten konventionelle Schiffe mit großen Kühlaggregaten und entsprechend geschulten Mannschaften besser erfüllen als Linienreeder mit ihren Kühlcontainern, erklärt Mol. Und auch Spanien sei in Gesprächen mit China über verstärkte Obst- und Agrarlieferungen. Aufgrund der großen Entfernung zwischen den Ländern seien die konventionellen Reefer-Schiffe geradezu prädestiniert für dieses Geschäft, so Mol. Nur mit »direkten und schnellen Diensten« käme die verderbliche Ware überhaupt frisch in Fernost an. n Größte konventionelle Reefer-Carrier (nach Marktanteilen in Bezug auf Kapazität) 1 Baltic Reefers / Cool Carriers 11,0% 2 Seatrade Pool 9,1% 3 Frigoship 7,2% 4 GreenSea 6,6% 5 Network Shipping / Del Monte 3,6% Größte Reefer-Containerlinien (Marktanteile in Bezug auf Reefer-Container-Bestand) 1 Maersk Line (inkl. HH Süd) 27,1% 2 CMA CGM 13,8% 3 Ocean Network Express 9,1% 4 MSC 7,8% 5 Hapag-Lloyd 7,1% © Dynamar © Hapag-Lloyd Reefer-Frachtenmarkt zieht leicht an Die Ertragslage hat sich in Teilen der Kühlschifffahrt im vergangenen Jahr merklich verbessert. Der Seafield Reefer Index von Irish Shipbrokers lag 2018 durchschnittlich um 20% höher als 2017 und beschloss das Jahr mit 1.286 Punkten. Es sei das erste Mal in vier Jahren gewesen, dass sich der Index durchgehend über der 1.000er-Marke habe behaupten können, erklärte Matthew Pavitt, Research-Leiter bei Irish Shipbrokers. Den Höhepunkt erreichte der Seafield-Index im März 2018 mit 1.421 Punkten, als ein Mangel an Kühlcontainern in Südamerika einen Nachfrageschub für konventionelle Kühlschiffe auslöste. Zeitgleich zogen auch die Reefer-Container-Frachtraten weiter an: Der Reefer Container Index von Drewry legte von Anfang 2017 bis Mitte 2018 um 3% zu. Ab der Jahresmitte 2018 klaffte die Entwicklung in den unterschiedlichen Schiffsklassen aber auseinander. Nachdem sich die Kapazitätsengpässe in den Erzeugerländern der Südhalbkugel entspannten, gerieten die Raten der größeren Reeferschiffe (über 400.000 cbft) in den freien Fall. Einer Auswertung von Ernst Russ Shipbroker zufolge war das Durchschnittsniveau im Spot- Zeitcharter-Markt auf das Gesamtjahr berechnet mit 35,38 US-Cent/ cbft (für 30 Tage) nahezu unverändert zum Vorjahr. Seit Sommer dürften die Reeder Probleme gehabt haben, die Betriebskosten der großen Schiffe zu decken, sofern sie im Spotmarkt beschäftigt wurden. Für die kleineren Reefer-Schiffe unter 400.000 cbft, die im Atlantik eingesetzt werden, brachte das Jahr nach Schätzung von Irish Shipbrokers Einnahmenverbesserungen von 10-15%. Grund dafür war eine relativ hohe Nachfrage seitens der Fischfangflotten für das Transhipment von Fisch nach Westafrika und nach Russland, wie Matthew Pavitt erläutert. Vor allem der Verkehr aus der Nordsee Richtung Nigeria habe zugenommen, »das hat die Tonnenmeilennachfrage im Segment der kleinen und mittleren Schiffe nach oben getrieben.« Der Abbau der aktiven Flotte durch Verschrottungen dürfte auch seinen Anteil an der Ratenerholung gehabt haben. Irish Shipbrokers zufolge schrumpfte die Gesamtkapazität der konventionellen Flotte (ab 100.000 cbft) im Laufe des vergangenen Jahres um 4,5%. Die Beschäftigungsmöglichkeiten für große Reefer-Schiffe beschränken sich allerdings zunehmend auf Linienverkehre und langfristige Kontrakte. Spot-Charterabschlüsse für einzelne Reisen oder Rundreisen waren nach Angaben des Branchendienstes Reefer Trends im vergangenen Jahr kaum zu verzeichnen. »Das hängt vor allem mit den Problemen in der östlichen Mittelmeer-Region zusammen. Die Bananen-Verkehre in die Türkei und die dahinterliegenden Transitmärkte wurden durch die Abwertung der türkischen Lira und des iranischen Rial erschwert«, unterstreicht Richard Bright, Leiter von Reefer Trends. Die Linienverkehre für große Reefer-Schiffe aus Chile, Lateinamerika und Südafrika heraus hätten sich dagegen positiv entwickelt. Nach den Rückschlägen in 2017, als mehrere konventionelle Liniendienste eingestellt wurden, habe der belgische Carrier Seatrade kürzlich einen neuen Liniendienst (»Zodiac«) auf der Karibik-Nordeuropa- Route aufgenommen. Damit habe er dem Wunsch einiger großer Verlader entsprochen, die bei der Verlagerung von Ware in den Container nicht mitmachen wollten, so Bright. Die Perspektiven für konventionelle Kühlschiffe beurteilt der Experte trotz des befürchteten Treibstoffpreisanstiegs im kommenden Jahr nicht so pessimistisch wie viele andere. In der Container-Linienschifffahrt gebe es wohl nicht genügend freie Reefer-Kapazität, um viele große konventionelle Schiffe auf einen Schlag zu verdrängen. Angesichts der deutlich höheren Produktivität konventioneller Schiffe müssten Container-Linien für jeden Frachter, der aus dem Markt ausscheidet, sieben Mal soviel Laderaum durch zusätzliche Reefer-Container bereitstellen, so Bright. mph HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 2 43

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