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HANSA 02-2019

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Schifffahrt | Shipping

Schifffahrt | Shipping Reefer-Carrier bangen um letzte Nischen Neue Treibstoffbestimmungen ab 2020 drohen Verlagerung von Reefer-Frachtgut in Container noch zu beschleunigen. Spezial-Carrier Baltic Shipping/Cool Carriers hält mit weiteren Neubauten dagegen, schreibt Michael Hollmann Für die Kühlschifffahrt dürfte der Wettbewerbsdruck im Laufe dieses Jahres drastisch zunehmen. Mit dem erwarteten Anstieg der Bunkerpreise im Zuge der Umstellung auf schwefelarmen Treibstoff (0,5%) per Anfang 2020 wird es den spezialisierten Carriern noch schwerer fallen, sich gegen die Containerlinien zu behaupten. Grund dafür ist der relativ hohe Verbrauch der Kühlschiffe, die zumeist deutlich kleiner als Containerfrachter sind und zudem mit höherer Geschwindigkeit fahren. Das seit Jahren niedrige Frachtratenniveau für verderbliche Ware werden viele von ihnen kaum noch durchhalten können, wenn die Kosten für Treibstoff wie befürchtet kräftig anziehen. Laut der jüngsten »Reefer Analysis« der niederländischen Marktforschungsfirma Dynamar liegt der Durchschnittsverbrauch der Kühlschiffe über alle Größenklassen hinweg bei 3,25 kg Brennstoff pro Tonne Tragfähigkeit (tdw) gegenüber nur 2,5 kg pro tdw auf Containerschiffen. Diese Differenz wirkt sich kostenmäßig abhängig vom Treibstoffpreisniveau mehr oder weniger drastisch aus. Schätzungen zufolge wird der schwefelarme Bunker pro Tonne rund 200 $ teurer sein als der heutige Treibstoff mit maximal 3,5% Schwefelgehalt. »Das Ergebnis könnte sein, dass Reefer-Reedereien sich aus dem Geschäft zurückziehen und ihre Schiffe zur Verschrottung verkaufen, weil der Betrieb für sie nicht mehr wirtschaftlich durchführbar ist«, warnt Dynamar. Aller Wahrscheinlichkeit nach stehe der Kühlschifffahrt angesichts der neuen IMO-Bestimmungen zum Schwefelgehalt eine zwei- bis dreijährige Phase intensiver Verschrottungen bevor. Bis 2030 dürfte sich die konventionelle Reefer-Flotte abermals halbieren, prognostiziert Dynamar – auf eine Gesamtkapazität von dann nur noch 87,5 Mio. cbft beziehungsweise knapp 2 Mio.tdw. Damit würde die konventionelle Kühlschifffahrt vollends in der Bedeutungslosigkeit versinken. 2017 entfiel auf sie immerhin noch rund ein Fünftel des weltweiten Reefer- Ladungsaufkommens, der Großteil wird schon seit rund zehn Jahren in Kühlcontainern mit Containerschiffen befördert. Impressionen Neubau »Cool Express«: Erster Jumbo-Neubau (880.000 cbft) wurde im Herbst 2018 abgeliefert. Zweiter folgt im Februar. 4 zusätzliche Einheiten wurde gerade geordert 40 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 2

Schifffahrt | Shipping © Cool Carriers Die Beratungsfirma Drewry beurteilt die Perspektiven ähnlich wie Dynamar und erwartet, dass der Marktanteil der konventionellen Schiffe am Reefer-Verkehrsaufkommen bis 2022 deutlich auf 14% absinken wird. Zweistelliges Reefer-Wachstum ? »Konventionelle Schiffe zur Ergänzung von Containern weiter gefragt« Glenn Selling, Chief Operating Officer der Baltic-Tochter Cool Carriers Sollten sich die Reefer-Carrier aufgrund der Kostennachteile tatsächlich geschlossen zurückziehen, winkt den Containerlinien ein Boom, weil ihnen das Geschäft in den Schoß fiele. Einer Prognose der Maersk Line zufolge wird sich das Wachstum der globalen Kühlcontainerverkehre aus diesem Grund im kommenden Jahr auf 12% verdoppeln und 2021 sogar weiter ansteigen auf 15%. Auf der Cool-Logistics-Konferenz in Antwerpen vor drei Monaten begründete die Leiterin der Reefer-Sparte bei Maersk, Anne-Sophie Zerlang-Karlsen, diese Wachstumsschätzung ausdrücklich mit den neuen IMO-Bestimmungen. Die Absenkung der Schwefelobergrenze für Treibstoff sei »für die Schifffahrt die größte Herausforderung des Jahrzehnts – insbesondere für das Reefer-Segment«, erklärte Zerlang-Karlsen unter Verweis auf die erhöhten Verbräuche der konventionellen Schiffe. Währenddessen treiben die Containerlinien ihre Spezialisierung im Reefer- Segment weiter voran. Galten verderbliche Waren wie Obst, Fisch und Fleisch in der Vergangenheit nur als Beiladung für die primär auf Stückgut ausgerichteten Container-Liniendienste, ziehen immer mehr Carrier inzwischen Sonderdienste für Reefer-Container auf. So betreibt Hapag-Lloyd seit Jahresanfang zusammen mit dem Spezial-Carrier Seatrade einen Karibik-Europa-Dienst mit fünf 2.500-TEU-Schiffen, den die Hamburger als »Caribbean Express Service« vermarkten. »Damit bauen wir zum ersten Mal einen ganz speziellen Dienst für Reefer-Ladung wie Bananen und Melonen auf. Die Transitzeiten und der Hafenrundlauf sind voll darauf zugeschnitten«, erläutert Gudrun Feil, Senior Director Corporate Sales. Das Angebot werde gut aufgenommen und sei saisonunabhängig. »Es gibt dafür das ganze Jahr über genug Ladung aus der Karibik heraus.« Auch die großen integrierten Fruchthändler wie Chiquita, Dole und Del Monte, die eigene Flotten unterhalten, treiben die Containerisierung mit Hochdruck weiter voran – nach den US-Verkehren sind jetzt die Europa-Verkehre an der Reihe. Die zu Chiquita gehörende Great White Fleet hat zu Jahresanfang ihren letzten verbliebenen konventionellen Dienst umgestellt. Ihr Centram-North- Europe-Service wird jetzt auch mit eingecharterten 2.500-TEU-Containerschiffen betrieben, die ihre Ware in Vlissingen und in Sheerness löschen. Schiffsmaklern zufolge wurden die zuvor eingesetzten acht konventionellen Schiffe an ihre Eigner zurückgeliefert – je vier Einheiten an Star Reefers (Norwegen) und an Maestro (Schweiz/Dänemark). Über deren künf- © Cool Carriers Ihr kompetenter Partner Wir nehmen Service persönlich. • Marinegeschäft (Crew/ Inspektion/Technik) • Offshoregeschäft • Business-Travel weltweit • 24/7 Service • feste Ansprechpartner – rufen Sie uns an FIRST BUSINESS TRAVEL • Weser Reisebüro GmbH Herdentorsteinweg 42 • 28195 Bremen Tel. 0049-421-16288-0 • Fax 0049-421-169080-7 info@weser-reisebuero.de www.weser-reisebuero.de first 2019.indd 1 HANSA International Maritime Journal – 156. Jahrgang – 2019 – Nr. 2 22.01.19 41 12:50

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